Ежедневное обслуживание. Проверить люфт рулевого колеса и отсутствие заедания.
Первое техническое обслуживание. Проверить уровень масла в гидроусилителе, долить до метки «Уровень масла» маслом марки Р. Проверить уровень масла в картере рулевого механизма и долить.
Смазать шарниры рулевых тяг и гидроусилителя солидолом через пресс-масленки до выдавливания старой смазки.
Проверить шплинтовку и крепление гаек шаровых пальцев и рычагов поворотных цапф, затяжку клиньев карданной передачи рулевого управления.
Второе техническое обслуживание. Проверить крепление картера рулевого механизма, рулевого колеса и рулевой колонки, цилиндра гидроусилителя.
Смазать шлицевые соединения карданного вала рулевого управления. Через одно ТО-2 сменить масло в картерах рулевых механизмов и в картере редуктора (ТАп-15).
Люфт рулевого управления проверяют по величине свободного вращения рулевого колеса до тех пор, пока это вращение не передается на передние колеса автобуса. Проверку производят люфтомером.
Для проверки необходимо: установить перелив колеса автомобиля прямо, шкалу люфтомера установить при помощи захватов на рулевую колонку под рулевым колесом; рулевое колесо повернуть влево до начала поворота передних колес, а стрелку люфтомера закрепить на ободе рулевого колеса так, чтобы ее конец совместился с нулевым делением на шкале; повернуть рулевое колесо вправо до начала поворота передних колес.
На шкале против указателя стрелки прочитать цифру, определяющую люфт рулевого колеса в градусах. Если люфт больше 15°, проверяют, в каком или в каких соединениях образовался этот люфт. Люфтомер, совмещенный с динамометром, позволяет не только определить люфт, но и определить усилие, необходимое для поворота колеса. У автобусов с гидроусилителем люфт рулевого управления проверяют при работающем гидроусилителе.
Проверка и устранение люфта в шарнирных соединениях рулевых тяг.
Проверку люфта в шарнирных соединениях рулевых тяг выполняют вдвоем. Один из водителей резко поворачивает рулевое колесо на небольшой угол вправо и влево, а второй зрительно ила на ощупь оценивает состояние шарнира по взаимным перемещениям его дета, лей. Если шаровой палец начинает перемещаться, а тяга на какой-то момент отстает от пальца, значит есть люфт в данном соединении. Люфт в шарнирных соединениях продольной тяги устраняется путем подтяжки резьбовых пробок.
Для устранения зазора в шарнирном соединении продольной тяги необходимо: расшплинтовать пробку и завернуть ее Г-образным ключом до отказа. Затем, если прорезь на торце пробки не совпадает с отверстиями для шплинта, отпустить ее до совпадения и зашплинтовать пробку.
Шарнирные соединения поперечной тяги на всех автобусах не регулируются, там установлены саморегулирующиеся шарнирные соединения. При появлении люфта в любом из этих шарниров необходимо заменить шарнирное соединение. Замена отдельных деталей шарнирного соединения нецелесообразна, так как такая замена не устранит люфт.
Смена масла в гидроусилителе рулевого привода автобуса ЛиАЗ-677.
При смене масла в гндроусилителе необходимо:
Для заливки масла необходимо: присоединить все шланги на свои места; при работающем двигателе на малой частоте вращения коленчатого вала в режиме холостого хода через двойную сетку залить масло в бачок, одновременно вращая рулевое колесо от упора до упора. Вращать рулевое колесо до прекращения выхода пузырьков воздуха в бачок: долить масло до метки «Уровень масла» и установить крышку бачка насоса.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ РУЛЕВЫХ УПРАВЛЕНИЙ
ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ РУЛЕВЫХ УПРАВЛЕНИЙ
ЛЮФТ РУЛЕВОГО КОЛЕСА ПРЕВЫШАЕТ НОРМАТИВНЫЙ УГОЛ — для старых моделей автомобилей 25°; для более новых моделей 10—15°.
Причины:
ослабление крепления рулевого колеса на шлицах рулевого вала;
ослабление крепления рулевой колонки;
ослабление крепления картера рулевого механизма;
люфт в карданных шарнирах или шлицевых соединениях — у автомобилей с сочлененными составными) рулевыми валами (ЗИЛ, КамАЗ и т.д.);
люфт соединительной (безопасной) муфты;
люфт в зацеплении рабочей пары «червяк-ролик»;
люфт в конических подшипниках червяка;
люфт рулевого винта;
люфт в зацеплении рабочей пары поршень—рейка и зубчатый сектор вала сошки;
люфт в подшипниках или в зацеплении конических шестерен углового редуктора;
ослабление крепления сошки — на конических шлицах вала сошки;
люфт в рулевых шарнирах;
люфт маятникового рычага — у легковых автомобилей с независимой подвеской;
люфт в шкворневых соединениях поворотных цапф колес;
люфт в конических подшипниках ступиц передних колес.
Вышеперечисленные люфты рулевого управления возникают в основном при износах сопряженных деталей или при неправильной регулировке различных сопряжений.
ЗАЕДАНИЕ ИЛИ ЗАТРУДНЕННЫЙ ПОВОРОТ РУЛЕВОГО КОЛЕСА ПРИ ДВИЖЕНИИ АВТОМОБИЛЯ.
Причины:
перенатяг в зацеплении рабочей пары или в конических подшипниках червяка — при регулировке;
погнутость рулевого вала, колонки или рулевых тяг;
эллипсообразный износ рабочих головок шаровых пальцев и вкладышей рулевых шарниров — может привести к полному заклиниванию рулевого управления;
заклинивание маятникового рычага — происходит при его погнутости, износе втулок;
повышенная вязкость масла в рулевом механизме — обычно при низких температурах;
отсутствие или затвердевание смазки в различных узлах — в рулевых шарнирах, в шкворневых соединениях;
погнутость шкворня;
заедание пары поршень—рейка в цилиндре картера у автомобилей с гидроусилителем — происходит при загрязнении канавок и заедании винта привода поршня, при поломке поршневого пальца;
заедание золотника или реактивных плунжеров клапана управления;
пониженный уровень масла в бачке насоса, наличие в системе воздуха или воды — приводит сильному пенообразованию в бачке, масло может полностью вытечь из системы;
масляный насос не развивает необходимой подачи и достаточного давления в системе гидроусилителя — происходит при пробуксовке приводного ремня, при зависании перепускного или заедании обратного клапана (в основном при загрязнении), при нарушении работы предохранительного клапана (при загрязнении, поломке пружины и т.д.).
ПОЛНЫЙ ОТКАЗ В РАБОТЕ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ.
Причины:
разъединение рулевых тяг — обычно бывает при самопроизвольном откручивании незашплинтованных гаек шаровых пальцев рулевых шарниров тяг;
разрушение рулевых шарниров с разъединением рулевых тяг — при недопустимо большом люфте в рулевых шарнирах при износе пальцев и вкладышей, усугубляется возможностью ударных нагрузок на шарниры при наезде на различные препятствия, при ДТП и т.д.
заклинивание рабочей пары червяк—ролик — при большом люфте в конических подшипниках червяка (приводящего к осевому люфту червяка и рулевого вала), при сильном люфте в зацеплении самой рабочей пары. При повороте рулевого колеса в любое крайнее положение зуб ролика может попасть на торцовую кромку рабочей части червяка (особенно при возврате рулевого колеса в исходное положение).
По техническим условиям рулевое управление должно обеспечивать надежную управляемость автомобилем во всех режимах и условиях движения автомобиля по заданному направлению, при этом водитель не должен затрачивать большого усилия на управление, однако безотказная работа рулевого управления обеспечивается не только исправностью входящих в него элементов: существенное влияние оказывает техническое состояние и других узлов и параметров автомобиля.
Ухудшение устойчивости автомобиля может быть при нарушении нормального давления в шинах, углов развала и схождения колес, при нарушении балансировки колес и т.д.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
ЕО
Перед выездом на линию открыть капот и внешним осмотром проверить общее состояние рулевого управления.
Обратить особое внимание на состояние приводного ремня насоса гидроусилителя, соединительной муфты безопасности, на крепление картера рулевого механизма, проверить, нет ли течи масла из него (из-под крышек, через сальники вала сошки, из-под болта отверстия для слива масла и т.д.).
Для повышения удобства проверки шплинтовки гаек рулевых шарниров при ежедневном осмотре один из усиков шплинта загибают вверх над гайкой, тогда его достаточно хорошо видно даже в загрязненном состоянии.
Герметичность системы гидроусилителя следует проверять при работающем двигателе.
При возвращении водитель обязан сообщить дежурному механику гаража (или КТП) о всех неполадках в работе рулевого управления, замеченных при работе на линии, а тот, в свою очередь, на основании собственного осмотра и проверки, а также со слов водителя, должен сделать заключение о техническом состоянии рулевого управления автомобиля, при этом лично проверить шплинтовку гаек рулевых шарниров и возможный люфт в них (визуально, когда водитель резко покачивает рулевое колесо в обе стороны).
При отклонении от нормативных параметров работы рулевого управления, обнаружении различных неисправностей (в т.ч. со слов водителя) необходимо направить автомобиль в зону текущего ремонта для уточнения характера неисправности и проведения, при необходимости, ремонтных работ.
Необходимо помнить:
при выходе из строя на линии гидроусилителя, а также при буксировании автомобиля с неработающим двигателем разрешается пользоваться рулевым управлением только кратковременно — во избежание быстрого износа или поломки деталей рулевого механизма;
буксирование автомобилей с гидроусилителем на дальнее расстояние можно производить только с вывешенным передним мостом;
ТО-1
Провести контрольный осмотр и крепежные работы.
Проверить:
Не деформированы ли тяги, маятниковый рычаг (у легковых автомобилей);
нет ли трещин и течи масла из рулевого механизма;
состояние уплотнителей шарниров рулевых тяг поврежденные уплотнители заменяются в обязательном порядке);
шплинтовку гаек шаровых пальцев, используемых для крепления смежных тяг, (сильно коррозированные и деформированные шплинты заменить.
Все крепежные работы следует делать обязательно по всем резьбовым соединениям, с усилием, соответствующим ТУ (корончатые гайки рулевых шарниров следует попытаться подтянуть гаечным ключом не расшплинтовывая их — если они стронутся с места, тогда их следует расшплинтовать и затянуть с соответствующим усилием).
После крепежных работ следует проверить свободный ход рулевого колеса (люфт) с помощью люфтомеров-динамометров К-187 или К-402. Для этого, закрепив предварительно стрелку на рулевой колонке, а сам прибор на рулевом колесе, поворачивают рулевое колесо вправо и влево (до начала поворота левого колеса), замеряя при этом угол по шкале прибора. Усилие на поворот рулевого колеса замеряется аналогично, по шкале динамометра (эту проверку целесообразно делать при вывешенных колесах, что позволит более точно определить техническое состояние рулевого управления).
Если люфт превышает заводские ТУ и тем более максимально допустимый люфт (разрешенный при эксплуатации органами ГАИ), необходимо выяснить причину и тщательно проверить возможность наличия люфтов в вышеуказанных узлах.
Люфты в рулевых шарнирах у легковых автомобилей проверяются резким покачиванием в противоположные стороны смежных тяг. Люфт в маятниковом рычаге определяется покачиванием конца рычага в вертикальной плоскости.
У грузовых автомобилей и автобусов, с тягами повышенного диаметра, проверка проводится с помощью напарника, который резко вращает рулевое колесо вправо и влево, а второй слесарь следит за возможным люфтом поочередно во всех шарнирах. Если в ходе проверки охватить кистью ладони проверяемый шарнир (соблюдая предосторожность), то можно дополнительно ощутить толчки и удары в шарнире при повышенных износах деталей.
Провести смазочные работы: при наличии масленок на рулевых шарнирах с помощью пистолета-солидолонагнетателя заполнить шарниры свежей пластичной смазкой (до полного удаления через зазоры старой смазки). В качестве смазки используется ЦИАТИМ-201, Литол-24.
Необходимо проверить уровень масла в картере рулевого механизма — он должен быть на 15—20 мм ниже края заливного отверстия. Слив масла при полной замене производят при вывернутой пробке маслозаливного отверстия и одного из нижних болтов крепления нижней крышки рулевого механизма (который одновременно является как бы пробкой для слива масла).
На автомобилях с гидроусилителем дополнительно следует проверить натяжение приводного ремня насоса. Прогиб ремня не должен превышать 15—22 мм при усилии 40Н. Натяжение ремня производится оттяжкой корпуса масляного насоса при ослабленных болтах крепления кронштейна насоса.
ТО-2
Дополнительно к ТО-1, в объем диагностических работ у автомобилей с гидроусилителем входит контроль давления в гидросистеме, развиваемого насосом. Для этого используется несложный прибор, состоящий из тройника с запорным вентилем и манометром.
В крупных АТП используют более сложные конструкции, позволяющие определять с большей точностью целый ряд параметров работы системы гидроусилителя — это переносной прибор К-405 или передвижной стенд К-465М.
В ходе проверки тройник устанавливают между насосом и шлангом высокого давления, идущего к золотнику. Температура масла должна быть в пределах 65—75°С. Пускают двигатель на частоте холостого хода и, открыв вентиль приспособления, поворачивают рулевое колесо до упора (чтобы был полностью открыт золотниковый механизм) в любую сторону, с усилием не менее 100 Н.
Модели К-405 и К-465М включают в себя ряд дополнительных приборов, благодаря чему проверку можно производить по следующим параметрам: развиваемому давлению и подачи насоса (при контролируемом электронным тахометром частоте вращения КВ двигателя); количеству перетекаемого масла в усилителе; моменту начала и полного открытия золотника усилителя (по углу поворота колес); температуре масла в системе.
При ТО-2 в обязательном порядке следует проверять техническое состояние рулевого механизма, как с рабочей парой червяк—ролик, так и у автомобилей с гидроусилителем. Для этого обычно отсоединяют сошку от рулевых тяг и, покачивая ее в обоих направлениях, определяют, нет ли люфта в конических подшипниках червяка (при этом ощущается люфт рулевого вала) и в зацеплении рабочих пар.
При обнаружении люфтов обычные рулевые механизмы с рабочей парой червяк—ролик снимают и передают в агрегатный цех для проведения регулировок или ремонта.
У автомобилей с гидроусилителем регулировку зацепления зубчатого сектора вала сошки с зубьями пары поршень—рейка регулируют непосредственно на автомобиле, заворачивая отверткой предварительно расконтренный регулировочный винт, вал сошки с зубчатым сектором перемещается, и зубья рабочей пары плотно входят друг в друга (за счет конусности зубьев). Перенатяг в зацеплении при этом недопустим.
При ТО-2, в порядке сопутствующего ремонта, можно заменять отдельные неисправные легкодоступные детали и целиком узлы рулевого механизма.
При необходимости разъединения рулевых тяг путем выпрессовки шаровых пальцев из конических отверстий смежных тяг следует пользоваться специальными съемниками. Недопустимо использование в этих целях больших ударных нагрузок (кувалдами и т.п.).
ТР
Заключается в основном в замене неисправных узлов и деталей.
Неисправные узлы доставляются в агрегатный цех, где производится их мойка, разборка, дефектовка и замена неисправных, изношенных деталей.
Регулировка рабочей пары червяк—ролик производится в следующей последовательности: вначале отворачивают болты крепления нижней крышки картера и удаляют из-под нее регулировочную прокладку соответствующей толщины для устранения люфта в конических подшипниках. Затем, после расконтривания, шестигранным ключом заворачивают регулировочную пробку, пока зубья ролика не войдут в нормальное зацепление с зубьями червяка.
При отказе рулевого управления автомобиля или его повреждении возможна потеря управляемости. С ремонтом рулевого механизма не стоит медлить. Расскажем: какие бывают основные неисправности рулевого управления и как происходит ремонт.
А почему появляется коррозия на рулевой рейке? Если отбросить климат и тяжёлые условия эксплуатации, то коррозия может возникнуть из-за неквалифицированного ремонта рулевого управления автомобиля. Некоторые механики при замене рулевых тяг используют не заводские металлические хомуты, а пластиковые. Последние - дешевле, но они не могут создать надёжную герметизацию узла - и поэтому со временем образуется коррозия на рейке.
Если машина с ГУР, то заметить неисправность можно на первых стадиях повреждения. А вот ситуация с ЭУР сложнее из-за особенности данного механизма. Как правило, когда определяется неисправность рейки, то механизм уже имеет значительные повреждения, которые невозможно отремонтировать.
В любом случае, если были повреждены зубья на рулевой рейке, то её ремонт невозможен, придётся покупать новую.
Также, возникают случаи, когда изнашивается картер распределителя у рулевых механизмов с гидроусилителем. В этом случае картер распределителя растачивают и запрессовывают в него втулку под номинальный размер. Стоимость такого ремонта составит от 20 000 рублей.
Следует сказать, что раньше ремонтом рулевого управления занимались многие конторы. Сейчас авто производители не рекомендуют его ремонт, только полную замену. Но стоимость новой рейки составит 50 - 70 000 рублей, а её ремонт в несколько раз дешевле. Только следует искать проверенные конторы, за качество работ которых можно не опасаться.
При ежедневном ТО проверьте состояние привода рулевого управления (без применения специального инструмента).
При ТО-1: проверьте уровень масла в бачке насоса гидроусилителя рулевого управления, при необходимости долейте масло до нормы; смажьте шарниры рулевых тяг через пресс-масленки до появления свежей смазки в зазорах.
Уровень масла в бачке насоса проверяйте указателем, вмонтированным в пробку заливной горловины бачка. Передние колеса при этом установите прямо. Перед снятием пробки тщательно вытрите ее и заливную горловину бачка. Уровень масла должен быть между метками на указателе. При необходимости долейте масло до нормы при работающем двигателе на минимальной частоте вращения коленчатого вала. Масло заливайте только через воронку с двойной сеткой и заливной фильтр, установленный в горловине бачка. Категорически запрещается заливать масло, сняв крышку бачка насоса!
При ТО-2 проверьте зазоры в шарнирах рулевых тяг и карданного вала, проверьте и при необходимости восстановите свободный ход рулевого колеса, снимите и промойте фильтр насоса.
Свободный ход рулевого колеса проверяйте на снаряженном автомобиле (без груза) при работающем двигателе с частотой вращения коленчатого вала двигателя 600-- 1200 об/мин. Давление в шинах колес должно быть нормальным, передние колеса установлены прямо.
Свободный ход рулевого колеса на новом автомобиле не должен превышать 15 °.
Для замера свободного хода используйте приборы К-402 или К-187, при этом поворачивайте рулевое колесо вправо и влево до начала поворота левого переднего колеса. Угол отсчитывайте на угловой шкале прибора от условного нуля, который устанавливается посередине диапазона свободного качания рулевого колеса. Если свободный ход рулевого колеса больше допустимого, проверьте наличие воздуха в гидросистеме усилителя рулевого управления, состояние шарниров рулевых тяг, крепление и регулировку рулевого механизма, зазоры в шарнирах карданного вала рулевого управления, затяжку клиньев крепления карданного вала, регулировку подшипников ступиц управляемых колес. При нарушении затяжки или регулировок их следует восстановить. В случае невозможности устранить зазоры в шарнирах или шлицах карданного вала рулевого управления вал нужно заменить или отремонтировать.
Заливной фильтр и фильтрующий элемент промойте. В случае значительного засорения фильтрующих элементов смолистыми отложениями дополнительно промойте их растворителем марки 646.
При СТО (осенью) смените масло в системе гидроусилителя рулевого управления.
Для смены масла (при использовании заменителя) и удаления воздуха из системы гидроусилителя рулевого управления выполните следующие операции:
залейте в бачок насоса через воронку с двойной сеткой 2 л чистого масла и слейте через сливное отверстие картера рулевого механизма, поворачивая рулевое колесо от упора до упора.
4. Залейте свежее масло и удалите из системы воздух в следующем порядке:
вверните магнитную пробку в сливное отверстие картера рулевого механизма;
снимите резиновый колпачок с перепускного клапана рулевого механизма и на его сферическую головку наденьте прозрачный эластичный шланг, открытый конец которого опустите в стеклянный сосуд вместимостью не менее 0,5 л. Сосуд должен быть заполнен маслом до половины его объема;
отверните на 1/2--3/4 оборота перепускной клапан рулевого механизма; установите крышку бачка насоса; поверните рулевое колесо влево до упора;
снимите пробку заливной горловины с крышки бачка насоса и из сосуда вместимостью не менее 1,5 л заливайте масло в бачок насоса до тех пор, пока его уровень не перестанет понижаться; пустите двигатель и при его работе на минимальной частоте вращения коленчатого вала доливайте масло в бачок насоса, не допуская снижения его уровня, до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из шланга, надетого на перепускной клапан; заверните перепускной клапан; поверните рулевое колесо вправо до упора и снова верните его в левое положение. Удерживая рулевое колесо в левом положении, отверните на 1/2--3/4 оборота перепускной клапан и снова проследите за выделением пузырьков воздуха. После прекращения выделения пузырьков заверните перепускной клапан; повторите предыдущую операцию не менее 2 раз, в результате из перепускного клапана должно идти чистое (без примеси воздуха) масло. Если выделение пузырьков воздуха из шланга продолжается, повторите операцию еще 1--2 раза, при этом следите за уровнем масла в бачке насоса, поддерживая его между метками на указателе уровня; остановите двигатель; снимите шланг со сферической головки перепускного клапана и наденьте на нее защитный колпачок; проверьте уровень масла в бачке насоса и, если нужно, долейте его. Установите пробку заливной горловины бачка; соедините продольную рулевую тягу с сошкой рулевого механизма. При заправке гидросистемы следует иметь в виду, что некачественная прокачка масла, при которой в гидросистеме остается воздух, является частой причиной появления дефекта «тяжелый руль» (увеличение усилия на рулевом колесе), а также снижения чувствительности рулевого управления.
Приступая к техническому обслуживанию рулевого механизма, насоса гидроусилителя руля и других узлов рулевого управления, следует иметь в виду, что восстановление деталей, исчерпавших свою работоспособность вследствие износа, в этих узлах недопустимо. Изготовление таких деталей высокой точностью и чистотой рабочих поверхностей, а также их селективный подбор при сборке возможны только в условиях специализированного производства, поэтому техническое обслуживанию рулевых механизмов и насосов в условиях АТП производится только заменой вышедших из строя агрегатов на исправные из числа поставленных в запасные части. Рулевой механизм на автомобиле проверяют и регулируют при отсоединенной продольной рулевой тяге и неработающем двигателе. Предварительно проверьте балансировку колес, давление воздуха в шинах, наличие смазки в рулевом управлении и ступицах колес, регулировку подшипников ступиц колес и рулевых тяг, работу амортизаторов, установку передних колес. Кроме того, проверьте уровень масла в бачке насоса гидроусилителя, убедитесь в отсутствии воздуха в системе, осадка или грязи в бачке и на фильтре насоса, утечки масла в соединениях маслопроводов.
Рис. 2 Рулевое управление: 1-- клапан управления гидроусилителем; 2--радиатор; 3--карданный вал; 4--колонка; 5---рулевое колесо, 6--бачок гидросистемы; 7--насос гидроусилителя; 8--трубопровод высокого давления; 9--трубопровод низкого давления; 10--сошка; 11 -- продольная тяга; 12--гидроусилитель с рулевым механизмом; 13--угловой редуктор
Усилие на рулевом колесе измеряйте пружинным динамометром, прикрепленным к ободу колеса в следующих его положениях: 1. Рулевое колесо повернуто более чем на два оборота от среднего положения. Усилие на рулевом колесе должно быть 0,6--1,6 кгс. В этом случае зубчатое зацепление и шарико-винтовая пара выведены в положение, близкое к крайнему, где трение в этих узлах практически исключено, а величина усилия определяется преимущественно моментом трения в упорных подшипниках, уплотнениях и втулках рулевого механизма. Несоответствие усилия на ободе рулевого колеса указанной величине свидетельствует о неправильной (недостаточной или чрезмерной) затяжке упорных подшипников винта либо означает, что повреждены детали узла шариковой гайки. Недостаточная затяжка упорных подшипников приводит к нарушению курсовой устойчивости автомобиля (автомобиль плохо «держит дорогу»), чрезмерная затяжка наряду с повреждением деталей узла шариковой гайки-- к заклиниванию рулевого механизма (явление «остаточного давления»).
Рулевое колесо повернуто на3/4 оборота от среднего положения. Усилие не должно превышать 2,0 - 2,3 кгс. При этом положении добавляется трение в шариковинтовой паре за счет пред натяга шариков. Отклонение величины усилия на ободе рулевого колеса от указанных значений вызывается повреждением деталей узла шариковинтовой пары.
Рулевое колесо проходит среднее положение. Усилие на рулевом колесе должно быть на 0,4--0,6 кгс больше усилия, полученного при замере во втором положении, но не превышать 2,8 кгс. В этом случае проверяется регулировка зубчатого зацепления рулевого механизма. Если усилие меньше указанной величины, зазор в зубчатом зацеплении больше допустимого и автомобиль будет плохо «держать дорогу». Если больше -- зацепление слишком «затянуто», что может являться наряду с другими факторами причиной плохого самовозврата управляемых колес в среднее положение.
Если при измерении усилий в перечисленных выше положениях окажется, что они не соответствуют указанным величинам, отрегулируйте рулевой механизм. При необходимости снимите механизм с автомобиля для выполнения работ по его частичной или полной разборке и дополнительной проверке. Регулирование рулевого механизма начинайте с замера усилия в третьем положении. При этом с помощью регулировочного винта вала сошки доведите усилие до нормы. При вращении винта по часовой стрелке усилие будет увеличиваться, при вращении против часовой стрелки--уменьшаться.
Для регулирования усилия в первом положении следует частично разобрать рулевой механизм для того, чтобы подтянуть или ослабить гайку крепления упорных подшипников. Для проверки давления в гидросистеме рулевого управления на автомобиле в напорной магистрали между насосом и рулевым механизмом установите приспособление, включающее в себя манометр 2 (со шкалой до 100 кгс/см2) и вентиль /, прекращающий подачу масла к гидроусилителю. Откройте вентиль и поверните рулевое колесо до упора, приложив усилие не менее 10 кгс. Давление масла при частоте вращения коленчатого вала 600 об/мин должно быть не менее 75 кгс/см2. Если давление масла будет меньше, то медленно заверните вентиль, следя за повышением давления по манометру. Если давление не увеличивается, то неисправен насос. При исправном насосе давление должно подниматься и быть не менее 85 кгс/см2. В этом случае неисправность нужно искать в рулевом механизме (неправильная регулировка предохранительного клапана или чрезмерные внутренние утечки). Если давление при закрытом вентиле больше давления, которое было при открытом вентиле, но ниже 75 кгс/см2, то неисправны оба агрегата. Возникающий при проверке Специфический шум, связанный с работой предохранительного клапана рулевого механизма, не является признаком неисправности.
Для разборки рулевого механизма (автомобили ГАЗ-51 и ЗИС-150), снятого с автомобиля, необходимо:
Износ червяка и ролика в известных пределах компенсируется соответствующей регулировкой. При большом износе эти детали заменяют одновременно.
Изношенные опорные шейки вала сошки восстанавливают хромированием до номинального размера или шлифуют под ремонтный размер бронзовых втулок, устанавливаемых в картере. Смятую или сорванную резьбу на конце вала сошки полностью удаляют резцом, затем наплавляют сваркой металл (наплавку ведут отводя тепло от зоны сварки), протачивают под требуемый размер и нарезают новую резьбу.
Смятые и забитые шлицы на конце вала сошки исправляют трехгранным напильником. Резьбовые отверстия картера, имеющие повреждения, заваривают и просверливают, а затем в них нарезают новую резьбу.
Изношенные места посадки подшипников в картере рулевого механизма растачивают и запрессовывают в них стальные кольца под размер подшипников.
В рулевом приводе наибольшему износу подвергаются шаровые пальцы (рулевой сошки и поворотных рычагов) и вкладыши шаровых пальцев. Кроме того, иногда разрабатываются отверстия на концах тяг, срывается резьба, ослабляются или ломаются пружины и гнутся тяги. Ослабевшие или сломанные пружины и изношенные вкладыши шаровых пальцев заменяют новыми. Разработанные отверстия на концах рулевых тяг заваривают и обрабатывают слесарными инструментами.
Погнутую рулевую тягу можно выправить в холодном состоянии или с местным нагревом до температуры 800°. В том и другом случае перед правкой тяги заполняют сухим мелким песком.
Рис. Установка шарового пальца при раздаче:
1 - матрица; 2 — шаровой палец; 3 - боек.
Изношенные шаровые пальцы ремонтируют двумя способами:
Рис. Рулевой механизм автомобиля ГАЗ-51:
1 - уплотняющее войлочное кольцо; 2 - нижняя крышка; 3 - пружина сальника; 4 - трубка провода звукового сигнала; 5 - регулировочные прокладки; 6 - кольцо нижнего подшипника червяка; 7 - сальник рулевого вала; 8 - червяк; 9 - пробка; 10 - конический роликовый подшипник; 11 - верхняя крышка картера; 12 - стяжной хомут рулевой колонки; 13 - провод; 14 - пружина сальника; 15 - сальник рулевого вала; 16 - контргайка регулировочного винта; 17 - регулировочный винт; 18 - боковая крышка; 19 - роликовый подшипник вала сошки; 20 - двойной ролик; 21 - вал сошки; 22 - бронзовая втулка; 23 - сальник; 24 - картер рулевого механизма; 25 - гайка крепления рулевого колеса; 26 - ступица рулевого колеса; 27 - роликовый цилиндрический подшипник рулевого вала; 28 - рулевая колонка; 29 - рулевой вал.
При сборке рулевого механизма с двойным роликом автомобиля ГАЗ-51 выполняют следующие операции:
В этом положении перемещают сошку в плоскости ее качания при работе и измеряют величину перемещения конца сошки.
Если это перемещение более 0,8 мм, то регулировку зацепления следует производить винтом боковой крышки. После окончания регулировки проверяют легкость вращения рулевого вала, который должен повертываться от усилия 1,6-2,2 кг, приложенного по касательной окружности рулевого колеса, затем устанавливают на регулировочный винт стопорную шайбу и завертывают контргайку винта.
Рис. Проверка степени затяжки подшипников рулевого вала.
При сборке рулевого механизма с тройным роликом автомобиля ЗИС-150 выполняют следующие операции :
Рис. Рулевой механизм автомобиля ЗИС-150:
1 - кронштейн крепления картера рулевого механизма; 2 - втулка вала рулевой сошки; 3 - пробковый сальник; 4 - шайба сальника; 5 - нижняя крышка; 6 - регулировочные прокладки подшипников червяка; 7 - крышка кронштейна; 8 - роликовые конические подшипники червяка; 9 - пробка; 10 - трубка провода сигнала; 11 - сальник; 12 - шарикоподшипник; 13 - шпонка; 14 - каркас рулевого колеса; 15 - рулевая колонка; 16 - провод звукового сигнала; 17 - рулевой вал; 18 - картер рулевого механизма; 19 - боковая крышка картера; 20 - стопорная пластина; 21 - резиновые уплотняющие кольца; 22 - регулировочные стальные кольца; 23 - упорная шайба; 24 — фасонная гайка; 25 - вал рулевой сошки; 26 - продольная балка рамы; 27 - рулевая сошка.
