«Использование тепловых двигателей» - Проследим историю развития тепловых двигателей. Французский инженер Кюньо. На водном транспорте. Загрязнение окружающей среды. Что вы наблюдали. В автомобильном транспорте. Применение тепловых двигателей. Тепловые двигатели. Начало истории создания реактивных двигателей. Проект бензинового двигателя.
«Паровой двигатель» - Длина первой железной дороги составляла 850 м. Паровая машина на старой сахарной фабрике, Куба. Первые промышленные двигатели. Паровой молот. Повышение эффективности двигателя Уатта привело к использованию энергии пара в промышленности. Силовые машины, которые редко останавливаются и не должны менять направление вращения.
«Применение тепловых двигателей» - Проблемы охраны окружающей среды. Первый космонавт планеты. Основные части двигателя внутреннего сгорания. Шар Герона. К.Э. Циолковский. Виды тепловых двигателей. Исторический курьез. Двигатель внутреннего сгорания. Нагреватель. Двигатели. Формулы для расчета КПД. Проект аппарата. Принцип реактивного движения.
«Тепловые двигатели и машины» - Виды тепловых двигателей. Разнообразие видов тепловых машин. Двигатель внутреннего сгорания. Греческий математик. Тепловые машины. Схема работы. Реактивный двигатель. Геронов шар. Газовая турбина. Преимущества электромобиля. Экологические проблемы использования тепловых машин. Такты работы двухтактного двигателя.
««Тепловые двигатели» 8 класс» - Двигатель внутреннего сгорания. Коэффициент полезного действия. Тепловые двигатели. Тепловая машина. Принцип действия ракетного двигателя. Диски ротора. Инженер Сади Карно. Газовая турбина. Паровая машина. Реактивный двигатель. Поршень.
«Тепловые двигатели, виды тепловых двигателей» - Диаграмма теплового баланса современных ДВС. Достижение максимального КПД. Современные двигатели неполного объёмного расширения. Что возможно и невозможно в тепловых двигателях. Газотурбинные двигатели полного необъёмного расширения. Поршневые двигатели Отто и Дизеля. Роторно-лопастной двигатель внутреннего сгорания.
Реферат
:
Изобретение относится к теплоэнергетике и машиностроению и может быть использовано
в качестве насосов, компрессоров, силовых установок с внешним и внутренним
подводом теплоты для стационарных и мобильных объектов. Турбина содержит
два аксиальных цилиндра, между которыми установлена планшайба ротора и
относительно каждого из которых выполнено, по меньшей мере, по одному коаксиальному
цилиндру, лопасти. Цилиндры, лежащие в одной диаметральной плоскости, последовательно
соединены друг с другом перепускными каналами, сообщающими полости цилиндров
в зоне уменьшения межлопастных объемов от максимальных до минимальных в
одной и одновременного увеличения от минимальных до максимальных в другой,
образуя, по меньшей мере, одну спиралеобразную проточную часть сжатия или
расширения. Перепускные каналы проточной части в окружном направлении отделены
друг от друга зонами, исключающими их сообщение друг с другом, длиной не
менее шага лопастей. Впускные и выпускные окна выполнены в первой и последней
полостях проточной части. Турбина позволяет при использовании ее в различных
тепловых двигателях внешнего и внутреннего сгорания обеспечить преобразование
всей потенциальной энергии рабочего тепла непосредственно в механическую
и соответственно обеспечить высокие показатели эффективности, экономичности,
экологической чистоты, а также габаритно-весовые характеристики и минимальный
удельный вес. 10 з.п. ф-лы, 8 ил.
Заключение
Коллегии Двенадцати
Доклад В.А. Романова привлекателен,
прежде всего, попыткой поставить анализ принципиальной стороны дела на
более реалистическую основу, нежели это делает классическая термодинамика
(под классической я имею в виду "историческую", а не противопоставление
термодинамике квантовой). Работы ХIХ века, конечно, были и остаются важными
для создания физических концепций, но они – недостаточная основа инженерной
деятельности. Предлагаемые в докладе "дополнения" ко второму закону термодинамики,
похоже, являются хорошими интуитивно-эвристическими подпорками для изобретателя.
Они помогли Романову найти хорошие технические решения. Однако, эти дополнения
содержат концептуальную путаницу, хотя они должны быть выводимы из уже
существующих законов. Интуиция подсказывает, что если по существу разобраться
в теме "Оптимизация устройств преобразования энергии в осуществимом диапазоне
термодинамических параметров" (то есть разобраться с молекулярной точки
зрения, где нет искусственного водораздела между упоминаемыми докладчиком
видами энергии), то можно было бы понять, каков действительный потенциал
дальнейших улучшений в современных технологических условиях.
Реактивные авиадвигатели во второй половине XX века открыли новые возможности в авиации: полеты на скоростях, превышающих скорость звука, создание самолетов с высокой грузоподъемностью, сделали возможным массовые путешествия на большие расстояния. Турбореактивный двигатель по праву считается одним из самых важных механизмов ушедшего века, несмотря на простой принцип работы.
История
Первый самолет братьев Райт, самостоятельно оторвавшийся от Земли в 1903 году, был оснащен поршневым двигателем внутреннего сгорания. И на протяжении сорока лет этот тип двигателя оставался основным в самолетостроении. Но во время Второй мировой войны стало ясно, что традиционная поршнево-винтовая авиация подошла к своему технологическому пределу – как по мощности, так и по скорости. Одной из альтернатив был воздушно-реактивный двигатель.
Идею применения реактивной тяги для преодоления земного притяжения впервые довел до практической осуществимости Константин Циолковский. Еще в 1903 году, когда братья Райт запускали свой первый самолет «Флайер-1», российский ученый опубликовал свой труд «Исследование мировых пространств реактивными приборами», в котором он разработал основы теории реактивного движения. Опубликованная в «Научном обозрении» статья утвердила за ним репутацию мечтателя и не была воспринята всерьез. Циолковскому потребовались годы трудов и смена политического строя, чтоб доказать свою правоту.
Реактивный самолет Су-11 с двигателями ТР-1, разработки КБ Люльки
Тем не менее, родиной серийного турбореактивного двигателя суждено было стать совсем другой стране – Германии. Создание турбореактивного двигателя в конце 1930-х было своеобразным хобби немецких компаний. В этой области отметились практически все известные ныне бренды: Heinkel, BMW, Daimler-Benz и даже Porsche. Основные лавры достались компании Junkers и ее первому в мире серийному турбореактивному двигателю 109-004, устанавливаемому на первый же в мире турбореактивный самолет Me 262.
Несмотря на невероятно удачный старт в реактивной авиации первого поколения, немецкие решения дальнейшего развития нигде в мире не получили, в том числе и в Советском Союзе.
В СССР разработкой турбореактивных двигателей наиболее удачно занимался легендарный авиаконструктор Архип Люлька. Еще в апреле 1940 года он запатентовал собственную схему двухконтурного турбореактивного двигателя, позже получившую мировое признание. Архип Люлька не нашел поддержки у руководства страны. С началом войны ему вообще предложили переключиться на танковые двигатели. И только когда у немцев появились самолеты с турбореактивными двигателями, Люльке было приказано в срочном порядке возобновить работы по отечественному турбореактивному двигателю ТР-1.
Уже в феврале 1947 года двигатель прошел первые испытания, а 28 мая свой первый полет совершил реактивный самолет Су-11 с первыми отечественными двигателями ТР-1, разработки КБ А.М. Люльки, ныне филиала Уфимского моторостроительного ПО, входящего в Объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК).
Принцип работы
Турбореактивный двигатель (ТРД) работает на принципе обычной тепловой машины. Не углубляясь в законы термодинамики, тепловой двигатель можно определить как машину для преобразования энергии в механическую работу. Этой энергией обладает так называемое рабочее тело – используемый внутри машины газ или пар. При сжатии в машине рабочее тело получает энергию, а при последующем его расширении мы имеем полезную механическую работу.
При этом понятно, что работа, затрачиваемая на сжатие газа должна быть всегда меньше работы, которую газ может совершить при расширении. Иначе никакой полезной «продукции» не будет. Поэтому газ перед расширением или во время него нужно еще и нагревать, а перед сжатием – охладить. В итоге за счет предварительного нагрева энергия расширения значительно повысится и появится ее излишек, который можно использовать для получения необходимой нам механической работы. Вот собственно и весь принцип работы турбореактивного двигателя.
Таким образом, любой тепловой двигатель должен иметь устройство для сжатия, нагреватель, устройство для расширения и охлаждения. Все это есть у ТРД, соответственно: компрессор, камера сгорания, турбина, а в роли холодильника выступает атмосфера.
Далее воздух поступает в камеру сгорания, где нагревается и смешивается с продуктами сгорания (керосина). Камера сгорания опоясывает ротор двигателя после компрессора сплошным кольцом, либо в виде отдельных труб, которые называются жаровыми трубами. В жаровые трубы через специальные форсунки и подается авиационный керосин.
Из камеры сгорания нагретое рабочее тело поступает на турбину. Она похожа на компрессор, но работает, так сказать, в противоположном направлении. Ее раскручивает горячий газ по тому же принципу, как воздух детскую игрушку-пропеллер. Ступеней у турбины немного, обычно от одной до трех-четырех. Это самый нагруженный узел в двигателе. Турбореактивный двигатель имеет очень большую частоту вращения – до 30 тысяч оборотов в минуту. Факел из камеры сгорания достигает температуры от 1100 до 1500 градусов Цельсия. Воздух здесь расширяется, приводя турбину в движение и отдавая ей часть своей энергии.
После турбины – реактивное сопло, где рабочее тело ускоряется и истекает со скоростью большей, чем скорость встречного потока, что и создает реактивную тягу.
Поколения турбореактивных двигателей
Несмотря на то, что точной классификации поколений турбореактивных двигателей в принципе не существует, можно в общих чертах описать основные типы на различных этапах развития двигателестроения.
К двигателям первого поколения относят немецкие и английские двигатели времен Второй мировой войны, а также советский ВК-1, который устанавливался на знаменитый истребитель МИГ-15, а также на самолеты ИЛ-28 и ТУ-14.
Истребитель МИГ-15
ТРД второго поколения отличаются уже возможным наличием осевого компрессора, форсажной камеры и регулируемого воздухозаборника. Среди советских примеров двигатель Р-11Ф2С-300 для самолета МиГ-21.
Двигатели третьего поколения характеризуются увеличенной степенью сжатия, что достигалось увеличением ступеней компрессора и турбин, и появлением двухконтурности. Технически это самые сложные двигатели.
Появление новых материалов, которые позволяют значимо поднять рабочие температуры, привело к созданию двигателей четвертого поколения. Среди таких двигателей – отечественный АЛ-31 разработки ОДК для истребителя Су-27.
Сегодня на уфимском предприятии ОДК начинается выпуск авиационных двигателей пятого поколения. Новые агрегаты установят на истребитель Т-50 (ПАК ФА), который приходит на смену Су-27. Новая силовая установка на Т-50 с увеличенной мощностью сделает самолет еще более маневренным, а главное – откроет новую эпоху в отечественном авиастроении.
Я думаю, что пришла пора прояснить принцип действия всем нам известного «сердца», того самого, о котором я писал в предыдущей .
Паровая турбина элетростанции. Типичное устройство расширения.
Основным двигателем реактивной авиации мира является (ТРД) и именно его принцип работы мы сейчас без труда и лишних ненужных заморочек проясним.
Все мы прилежно учились в школе:-), и знаем, что в физике существует понятие «тепловая машина» (или «тепловой двигатель»). Человек долго подбирался к ее созданию.
Первые образцы приписывают даже Архимеду и потом Леонардо да Винчи. Но по настоящему она вошла в жизнь человека только в конце 60-х годов 18-го века, когда Д. Уатт построил свою паровую машину. Прогресс не остановить и современную жизнь уже невозможно представить без тепловых машин. Это не только тепловые электростанции и электроцентрали (в том числе, кстати и атомные станции), но и миллионы автомобилей различного назначения и, конечно же, мною очень любимые 🙂 авиационные двигатели.
Теорию работы тепловой машины описывает раздел физики термодинамика. Не углубляясь в ее законы (принцип этого сайта Вам известен, если Вы читали страницу « » 🙂), скажу, что тепловой двигатель – это машина для преобразования энергии в механическую работу. Работа — ее так сказать полезная «продукция». Этой энергией обладает используемое внутри машины так называемое рабочее тело, в качестве которого обычно выступает газ (или пар в паровой машине). Получает энергию рабочее тело при сжатии в машине, а полезную механическую работу мы потом будем иметь при последующем его расширении.
Но! Надо понимать, что в работоспособном тепловом двигателе работа, затрачиваемая на сжатие газа должна быть всегда меньше работы, которую газ может совершить при расширении. Иначе никакой полезной «продукции» не будет. То есть вариант «на сколько сжали, на столько же и расширили» (все равно как в автомобильном амортизаторе) нам не подходит. Поэтому для сохранения нужной нам работоспособности газ перед расширением или во время него нужно еще и нагревать, а перед сжатием неплохо бы охладить. В итоге за счет предварительного нагрева энергия расширения значительно повысится и сразу появится ее излишек, который можно использовать для получения необходимой нам механической работы. Вот собственно и весь принцип. На его основе и работает .
Таким образом любой тепловой двигатель должен иметь устройство для сжатия, нагреватель, устройство для расширения и неплохо бы холодильник. Все это есть у ТРД, соответственно: компрессор, камера сгорания, турбина, а в роли холодильника выступает атмосфера. Рабочее тело – воздух, который попадает в компрессор, там сжимается, далее идет в камеру сгорания, там нагревается, смешивается с продуктами сгорания (керосина) и потом следует на турбину, вращая ее (а она, в свою очередь компрессор) и расширяясь, тем самым теряет часть энергии. И уже далее расходуется «полезная» энергия. Она превращается в кинетическую, когда газ сильно разгоняется в устройстве под названием реактивное сопло (которое обычно бывает сужающимся) и двигатель получает силу тяги за счет реакции струи. Все:-)… ТРД работает. Неплохо этот процесс показан в коротком ролике. Он без комментариев, но они здесь и не нужны:-). Скажу только, что показанное переднее колесо – это компрессор, далее кольцом вокруг вала – камера сгорания и за ней колесо турбины. Все схематично, но достаточно просто, чтобы понять как работает …
Более подробно об устройстве ТРД и его разновидностей мы поговорим в следующих статьях.
До встречи…
Фотография кликабельна.
