Первый отечественный серийный автомобиль высшего класса ЗИС-101 вошел в историю «с парадного входа» - как гордость советского автопрома, но, несмотря на «представительную внешность», так и не стал визитной карточкой страны.
Если бы история ЗИС-101 началась с более «корректной» постановки задания, судьба первого отечественного автомобиля представительского класса могла бы сложиться гораздо удачнее. Собрать из изготовленных вручную деталей один экземпляр «реплики» архисложного, «навороченного» иностранного аналога — дело нехитрое.
Но когда встал вопрос о массовом производстве таких автомобилей, заказчику в лице государства стоило занять более взвешенную, прагматичную позицию, ориентированную не на державные амбиции, а на реальные возможности производства и квалификацию механиков, обслуживающих казенные гаражи.
Конструкция лимузина высшего класса досталась Заводу имени Сталина (ЗИС) в наследство от коллег с ленинградского «Красного путиловца». Ленинградцы пытались в точности воспроизвести американский автомобиль Buick-32-90 1932 модельного года и подготовить его к массовому
производству в исполнении «шестиоконный седан». Кому пришло в голову в начале тридцатых годов предложить заведомо неподъемный проект? Оказалось, это была «инициатива снизу».
Все началось в 1932 году, когда было принято решение прекратить производство на «Красном путиловце» устаревших тракторов «Фордзон». Группа специалистов завода во главе с техническим директором М.Л.Тер-Асатуровым выступила с почином использовать освободившиеся производственные мощности для выпуска легковых автомобилей.
По административно-партийной цепочке эта инициатива добралась до Народного комиссариата тяжелой промышленности, в то время курировавшего автомобилестроение, и, превратившись там в директиву, вернулась на завод уже в форме приказа, подписанного управляющим Всесоюзного автотракторного объединения (ВАТО) С. С. Дьяконовым. Согласно этому приказу, завод должен был создать и подготовить к производству
автомобиль представительского класса.
В тот момент речь шла лишь о типаже машины, и у ленинградцев была возможность выбрать вполне «подъемный» прототип. Заказчиком выступал не Гараж особого назначения (ГОН), обслуживавший первых лиц государства, а отраслевое министерство — значит, сверхзадачей было не обеспечение государственной элиты представительским лимузином, а скорее идеологическая победа: надо было доказать всему миру, что и мы можем производить легковые машины высшего класса. Недаром впоследствии работы велись под лозунгом «Даешь советский Бьюик!».
О создании собственной оригинальной конструкции силами инженеров тракторного завода не могло быть и речи: изначально планировалось просто воспроизвести зарубежный автомобиль соответствующего класса. «Роковая ошибка» была сделана на этапе выбора прототипа.
Трудно сказать, был ли Buick-32-90 выбран случайно (предположительно, именно эта модель была служебной машиной не то М. Л.Тер-Асатурова, не то самого С. М. Кирова) или кто-то из высокопоставленных чиновников решил «замахнуться по максимуму», но более неподходящий объект для освоения трудно было найти.
Дело в том, что эта модель «Бьюика» на тот момент была сверхпрогрессивной даже по американским меркам. Достаточно упомянуть рядный восьмицилиндровый верхнеклапанный двигатель с нижним распредвалом и роликовыми толкателями на штангах; сложные сдвоенные карбюраторы, снабженные подогревом топливной смеси и автоматической регулировкой воздушной заслонки; систему охлаждения, оснащенную термостатом и механизмом управления жалюзи радиатора; рычажные гидравлические амортизаторы с дистанционной регулировкой их сопротивления; централизованную систему смазки узлов шасси и уникальный полуавтоматический механизм управления сцеплением.
Как бы то ни было, «Красный путиловец» взял на себя обязательства — «назвался груздем». Теперь оставалось только «залезть в кузов». Уже в январе 1933 года журнал «За рулем» писал о планах завода освоить производство копии «Бьюика» и о готовности ленинградцев впоследствии выпускать в год до 20 тысяч автомобилей. Зачем стране такое количество лимузинов представительского класса, спрашивать никто не решался.
А затем случилось то, что и должно было случиться. К заранее намеченной дате — 1 мая 1933 года — на заводе ценой неимоверных усилий, фактически вручную, были изготовлены и собраны шесть опытных автомобилей, незатейливо названых «Л-1» («Легковой первый»). Машины прошли по улицам Ленинграда в составе первомайской демонстрации, затем доехали до Москвы, где были представлены Серго Орджоникидзе, возглавлявшему Народный комиссариат тяжелой промышленности. Орджоникидзе роскошные автомобили одобрил.
Сегодня уже не важно, действительно ли все шесть Л-1 на обратном пути в Ленинград «поломались и развалились» или это только миф. К счастью для «Красного путиловца» в 1933 году отраслевой наркомат переориентировал предприятие на производство трехбашенных танков Т-28, а позже и пропашных тракторов «Универсал». Доводить лимузины до серийного производства стало негде и некому — все силы и мощности были брошены на решение первоочередных стратегических задач, а совсем еще сырой проект «Бьюика» передали для доработки Заводу имени Сталина.
Страшно представить, что произошло бы на «Красном путиловце», не подвернись ему вовремя заказ на танки с тракторами. Отечественная промышленность того времени не была готова к массовому производству такой сложной и капризной техники, как «русифицированный» Buick-32-90. Тем не менее, заявить о том, что «миссия невыполнима» никто не решился, и в результате конструкторы ЗИС получили задание не просто разработать легковой автомобиль высшего класса, опираясь на опыт предшественников (в том числе и негативный), а именно довести до ума (и до производства) платформу Л-1.
К счастью, о точном копировании «Бьюика» речь уже не шла, что давало инженерам-москвичам некоторую свободу, однако общую архитектуру Л-1 надлежало сохранить. Работы по перепроектированию прототипа возглавил главный конструктор завода Е. И. Важинский. В 1934 году на ЗИС для изучения был доставлен и сам «Бьюик», правда другой модели, поновее и попроще: это был лимузин текущего года — модель «57» серии «90».
Двигатель будущего серийного автомобиля в ходе адаптации к производству сохранил все свои конструктивные особенности и опции, включая коленвал с противовесами и гасителем крутильных колебаний, сложную систему газораспределения, двухкамерный карбюратор типа «Марвелл» с подогревом рабочей смеси и термостат в системе охлаждения. Шасси и ходовую часть удалось существенно упростить, ориентируясь именно на конструкцию нового «Бьюика».
К счастью для наших инженеров американцы отказались от сложных и ненадежных систем трансмиссии и подвески, поэтому конструкторы ухватились за возможность, не нарушая технического задания, оснастить автомобиль нерегулируемыми амортизаторами и обыкновенным двухдисковым сцеплением. Из инноваций стоит отметить вакуумный усилитель механического привода тормозов.
Уже в октябре 1934 года Е. И. Важинский подробнейшим образом описал в журнале «За рулем» конструкцию будущего автомобиля ЗИС-101, заявив в самом начале статьи, что новая машина спроектирована по типу лучших американских марок «Бьюик» и «Паккард». Материал был проиллюстрирован фотографиями экстерьера и интерьера «Бьюика». Интересно, что моделью послужил не лимузин, находившийся на заводе, а четырехоконный седан. Рядом с этим снимком красовалась подпись: «Общий вид новой модели ЗИС-101».
Автомобильная мода в те годы менялась стремительно, и художники кузовного отдела ЗИСа, возглавляемого И. Ф. Германом, прекрасно понимали, что к моменту начала производства новой машины устареет не только «чемоданоподобный» кузов Л-1, но и округлый кузов более позднего «Бьюика», принятого за образец. Поэтому кузовщики настаивали на изготовлении кузова по оригинальным эскизам.
В отличие от ленинградских коллег, намеревавшихся изготовить оснастку для производства кузовов своими силами или с помощью смежников, московские кузовщики с самого начала ориентировались на изготовление и закупку штампов за границей. А раз оборудование в любом случае приходилось заказывать, значит, можно было позволить себе разработать более современную вариацию на тему американского прототипа.
Так впоследствии и произошло. Проектирование кузова по готовому оригинальному макету осуществляла филадельфийская компания Budd Manufacturing. У нее и закупили станки для штамповки шасси и кузова — за 1,5 млн. долларов. Еще за полмиллиона приобрели прессы для листового металла у фирмы Hamilton Foundry and Machine Company из штата Огайо.
Ошибка заказчиков ЗИСа заключалась в том, что проектирование кузова они доверили фирме, имевшей опыт создания подобных конструкций лишь для автомобилей представительского класса. Такие машины за рубежом традиционно выпускали небольшими партиями, а потому и сборка предполагалась не конвейерная, а стапельная, с большой долей ручного труда и индивидуальной подгонкой элементов каждого экземпляра. Для конструкции, состоящей из несущего деревянного каркаса и «обтягивающих» его листовых панелей, такая технология сборки была вполне приемлемой. Но Завод имени Сталина был ориентирован на конвейерное производство!
В 1935 году из США на ЗИС поступило оборудование и 500 комплектов готовых штамповок, а 16 декабря того же года высшее руководство страны утвердило «Производственную программу по выпуску легкового автомобиля ЗИС-101».
К концу апреля 1936-го были построены первые предсерийные образцы, а 29 апреля два из них демонстрировались в Кремле. На смотринах присутствовал Сталин. Кстати, именно демонстрация ЗИС-101 положила начало традиции — негласной, но обязательной процедуре «презентации» предсерийных образцов отечественных машин первым лицам государства. Впоследствии судьбы наших автомобилей на протяжении десятилетий зависели от благосклонности вождей. Так или иначе, Сталину ЗИС-101 понравился, и задание можно было считать выполненным.
Для предсерийной партии из пяти машин испытанием на прочность стал автопробег по маршруту Москва-Ленинград-Киев-Мо-сква. 11 июня 1936 года все автомобили вернулись в Москву в полной исправности, одержав победу в заочном споре с Л-1 о целесообразности слепого копирования готовых западных образцов.
Однако торжествовать было рано. Первые лимузины были собраны по стапельной технологии в пустовавшем подвале одного из заводских цехов. В общей сложности в 1936 году «на коленке» удалось собрать 11 автомобилей. После ввода в эксплуатацию нового прессового корпуса в его шестом и седьмом пролетах был обустроен сборочный конвейер, с которого 18 января 1937 года сошел первый серийный ЗИС-101.
С началом массового (до 17 машин в день) производства нового отечественного легкового автомобиля высшего класса начались и проблемы. Во-первых, конвейерная технология не позволяла уделять достаточно времени и внимания подгонке элементов букового каркаса кузова.
В результате кузова одних автомобилей начинали неприятно поскрипывать при движении уже с момента производства, других — в процессе эксплуатации, после незначительных перекосов рамного шасси и ссыхания самого каркаса. Во-вторых, вскоре выяснилось, что завод не готов технологически к производству столь сложной машины.
Попытка эксплуатировать ЗИС-101 в Гараже особого назначения окончилась провалом. Руководство ГОНа посчитало технические характеристики отечественного лимузина «недостаточными»: проще говоря, автомобиль проигрывал по основным показателям иномаркам, составлявшим в те годы основу кремлевского автопарка.
Автомобили передали в легковой гараж оперативного отдела НКВД — для сопровождения машин первых лиц государства, но и здесь ЗИСы не прижились. Трагедии из этого никто не делал, ведь «идеологическая сверхзадача» была выполнена — «Мы это сделали!». В 1937 году ЗИС-101 (наряду с ГАЗ-М1) представлял державу на Всемирной выставке в Париже.
Однако такому дорогостоящему продукту надо было найти и практическое применение. И отвергнутые ГОНом лимузины хлынули в казенные гаражи рангом ниже — автохозяйства наркоматов, посольства, обкомы партии. Избыток легковых ЗИСов позволил использовать их даже в качестве такси и карет скорой помощи. Так тысячи профессионалов — водителей и механиков — смогли оценить реальные эксплуатационные качества и качество производства и сборки этих автомобилей.
В 1937 году в октябрьском выпуске (№20) журнала «За рулем» было опубликовано открытое письмо трех работников автобазы Наркомтяжпрома, озаглавленное «Несколько вопросов автозаводу им. Сталина». Фактически никаких вопросов письмо не содержало. В нем перечислялись «врожденные дефекты» конструкции, недостатки сборки и комплектующих, вызывавшие постоянные поломки. В распоряжении этой автобазы в тот момент находились 14 автомобилей ЗИС-101, так что речь шла о случаях типических.
Серьезные нарекания вызывали дефекты кривошипно-шатунного механизма (двигатель стучал), постоянно ломающиеся клапанные пружины, ненадежные системы питания и электрооборудования, пластмассовые накладки на тормозных колодках, низкое качество контрольных приборов и уплотнителей окон и даже звуковой сигнал, быстро сажавший аккумулятор.
«Красной нитью» в письме проходила тема расхода горючего. Люди жаловалась, что аппетиты ЗИС-101 с «родным» карбюратором требуют 28-31 л бензина на 100 км, в то время как аналогичный по классу «Линкольн» расходует 22,5 л, да и сам ЗИС с карбюратором «Бьюика» потреблял значительно меньше топлива.
С этого момента началась черная полоса для создателей и производителей первого отечественного серийного лимузина. Ведущий конструктор ЗИС-101 Евгений Важинский в 1937 году был снят с должности главного конструктора завода и назначен заведующим отдела шасси. В марте 1938-го Важинского арестовали и расстреляли как врага народа, правда, с недостатками ЗИСа это никак не было связано. Более того, 5 февраля 1939 года «красный директор» Завода имени Сталина Иван Алексеевич Лихачев был назначен главой Наркомата среднего машиностроения СССР.
Несмотря на все усилия заводчан и смежников, конструкция и качество ЗИС-101 оставляли желать лучшего. В июне 1940 года для изучения дефектов лимузина была создана специальная правительственная комиссия под руководством автомобильного эксперта, члена Академии наук СССР Евгения Чудакова. По результатам работы этой комиссии вышло постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б), поднимавшее проблему качества ЗИС-101 на государственный уровень.
Вот выдержка из этого постановления:
«Отметить наличие большого количества дефектов в легковых автомобилях ЗИС-101, выпускаемых заводом им. Сталина Наркомсредмаша, в частности: сильный запах бензина в кузове, шум коробки скоростей, стук двигателя и повышенный расход бензина, частая поломка рессор и жесткость подвешивания, быстрый выход из строя электрочасов, бензоуказателей, стеклоочистителей и т.д.
Наличие этих дефектов является результатом небрежного отношения к качеству выпускаемых машин как со стороны бывшего директора завода им. Сталина, ныне наркомсредмаша т. Лихачева, так и нынешнего директора завода им. Сталина т. Волкова, особенно в последнее время.
Наркомсредмаш т. Лихачев и как нарком, и как бывший директор завода им. Сталина допускал выпуск с завода недоброкачественных машин, не принял мер к устранению дефектов и скрыл наличие этих дефектов от правительства...».
Вот так аукнулся заводчанам сделанный когда-то неосторожный выбор Buick-32-90 в качестве прототипа для создания на «Красном путиловце» первого советского лимузина.
Устранить недостатки конструкции ЗИС-101 в короткий срок было практически невозможно. Но конструкторы и сами прекрасно знали слабые места своего детища, поэтому «пакет изменений» начал формироваться задолго до выхода зловещего постановления — практически сразу после начала производства «сто первого».
В частности, для повышения мощности двигателя был использован новый карбюратор типа «Стромберг» с падающим потоком, были внесены изменения в конструкцию впускного коллектора, оптимизированы фазы газораспределения. Вопреки распространенному мнению, алюминиевые поршни на автомобили 101-го семейства устанавливались крайне редко. Расчетной мощности мотора в 116 л. с. на практике достичь не удалось.
Во второй половине 1940 года началось производство модернизированной модификации представительского лимузина — ЗИС-101А. Автомобиль оснастили более мощным двигателем (100-110 л. с.) и усовершенствованной трансмиссией. Каркас остался деревянным. Внешне ЗИС-101А отличался от предшественника новой, более современной облицовкой радиатора и капотом.
«Исправленный» лимузин избавился от большей части второстепенных недостатков, но сохранил главный — избыточную (по отношению к мощности) массу всех элементов конструкции. И все же с некоторой натяжкой он мог считаться «гордостью отечественного автопрома». Изменения к лучшему были замечены и в Гараже особого назначения: ЗИС-101А эксплуатировались в ГОН пусть и на вторых ролях, но гораздо активнее ЗИС-101.
Гаражи, которым пo рангу полагалось иметь машины высшего класса, быстро наполнились однотипными лимузинами ЗИС-101, а позже ЗИС-101А. При этом правительственные гаражи старались как можно скорее от них избавиться, и уже через пару лет после начала серийного производства пылал вопрос о сокращении объемов выпуска. С 1940 года производство таких машин сократилось почти в десять раз.
Непригодные к доенной службе лимузины не были мобилизованы на фронт и в основной своей массе оставались в тылу. В послевоенный период устаревшие автомобили начали переделывать для нужд народного хозяйства. На базе ЗИС-101 и ЗИС-101А родилось много интересных, изначально «незапланированных» модификаций.
ЗИС-101 киносъемочный
Представительские автомобили с большой массой и плавным, мягким ходом идеально подходят для работы в кино. Для съемок в движении вперед к передней части машины пристраивали специальные навесные площадки, на которых располагалась камера вместе с оператором. Для съемок уходящего плана кинокамеры размещали в задней части автомобиля, для чего срезалась часть крыши над задними сиденьями.
ЗИС-101А санитарный
Партию санитарных автомобилей (30 машин) в 1949 году изготовил кузовной завод «Аремкуз». Использовались пригодные для дальнейшей эксплуатации шасси легковых автомобилей ЗИС-101 и ЗИС-101А. Санитарные машины даже получили собственный индекс — «АКЗ-4». Заводская санитарная модификация на базе ЗИС-101 была построена на Заводе имени Сталина в 1939-1940 годах всего в двух экземплярах.
ЗИС-101А фургон
Кузовные заводы, способные заново изготовить деревянный каркас кузова, не брали на себя сложную работу по восстановлению кузовов ЗИС-101 и ЗИС-101А, а просто строили полностью новый кузов, оставляя от старого только панель приборов и рамку ветрового стекла. Из лимузинов получались вполне приличные фургоны, острая нехватка которых ощущалась в послевоенное время в крупных городах. Представленный на фото фургон изготовлен на московском заводе «Аремкуз».
ЗИС-101 пикап
Небольшие авторемонтные заводы не занимались восстановлением утраченных или изношенных деталей каркаса кузова автомобиля ЗИС-101. Часть кабины над водителем оставляли нетронутой, а сзади пристраивали грузовые платформы, превращая представительские лимузины в пикапы. При этом заменялись некоторые узлы автомобиля — например, двигатель, коробки передач и мосты с колесами. Самым популярным «донором» для таких переделок был горьковский ГАЗ-51.
– есть мнение, что собранные в 1933 году на заводе «Красный Путиловец» шесть экземпляров автомобиля Ленинград-1 (Л-1), являвшегося предтечей «сто первого», появились формально по указанию Всесоюзного автотракторного объединения, а фактически с подачи Секретаря ЦК ВКП(б). Прототипом «Ленинграду» послужил американский автомобиль, но не горячо любимый Сталиным Packard – тот был крупноват и относился, наряду с Cadillac, к самому высшему классу североамериканских авто тех лет, – а Buick 32-90 1932 года, стоящий на полступеньки ниже «Паккарда» по иерархии и принадлежащий к американскому высшему-среднему классу. Задача была не сделать автомобиль для правительства, а освоить более-менее серийный и при этом достаточно крупный и роскошный автомобиль – читай, догнать и перегнать Америку.
В этой связи интересно заметить, что Л-1 был практически копией Buick 32-90, но это обстоятельство, как ни странно, ни в малейшей степени не считалось зазорным: в советских газетах перспективную разработку так и именовали – «советский бюик» (да-да, с маленькой буквы и без мягкого знака). От «американца» ленинградские прототипы практически целиком унаследовали внешность, а также ряд изящных инженерных решений: сдвоенные карбюраторы с автоматическим управлением подачей воздуха, открывающий и закрывающий жалюзи радиатора автоматический термостат и даже регулировку жёсткости рычажных амортизаторов с места водителя…
Время для освоения машины было вроде бы удачное: в начале 1930-х на «Красном Путиловце» с производства был снят трактор Fordson, в результате чего освободились площади. Однако мощностей запуска новой модели автомобиля завод не имел, как и квалифицированных рабочих для сборки столь сложной техники – часть из собранных автомобилей на обратном пути пробега Ленинград-Москва-Ленинград вышла из строя. Из уже изготовленных машинокомплектов были собраны ещё четыре машины, доведя общее количество прототипов до десяти, но в итоге ленинградский завод не стали модернизировать под выпуск новой легковушки, а доверили ему задачу более привычного профиля – освоение танка Т-28, тем самым окончательно переведя предприятие на разработку тракторов и бронетехники. А доработку Л-1 делегировали в Москву, на ЗИС.
В 1934 году на ЗИС был доставлен пакет необходимых документов и ещё один, совсем новый Бьюик серии «90» - так сказать, для изучения. На московском заводе проект возглавил Евгений Иванович Важинский, как раз занявший должность главного конструктора. Правой рукой Важинского в разработке ЗИС-101 был Григорий Георгиевич Михайлов. А работы по сложному новому кузову и его внедрению в производство возглавил Иван Фёдорович Герман, некогда окончивший Петербургское художественное училище – он прекрасно рисовал, и поэтому отчасти брал на себя и функции дизайнера проекта. Впрочем, о дизайне первого советского лимузина есть отдельная история, которую стоит рассказать отдельно.
На фото: Buick Series 90 "1932
Московский коллектив оставил в основе автомобиля многие передовые технические решения американских машин периода 1932-1934 годов. Советский вариант лимузина получил конструктивно опирающийся на Buick (и, собственно, «переехавший» с Л-1) верхнеклапанный рядный восьмицилиндровый мотор, при 5,8 литрах объёма выдававший порядка 110 л.с. на 2 800 об/мин. Двигатель с чугунным блоком имел коленвал с противовесами и виброгасителем, систему газораспределения с подвесными клапанами (приводимыми от распредвала через штанги толкателей), двухкамерный карбюратор с подогревом рабочей смеси и термостат с функцией управления жалюзи («шторками») радиатора. Присутствовали ещё не ставшие общепринятыми диафрагменный бензонасос и масляный и воздушный фильтры. Рулевое управление и заднюю подвеску автомобиль практически позаимствовал у Packard. Подвеска всех колёс с барабанными тормозами была зависимой.
От некоторых изысков сразу отказались – «в минус» пошли, например, автоматическое управление сцеплением и регулировка амортизаторов – из шести американских режимов в советском автомобиле нужен оказался только один – «для самой плохой дороги». Что-то было решено откровенно в ущерб прогрессу во имя надёжности и удешевления – так на автомобиле появилось простое двухдисковое сцепление. А вот механические тормоза получили новаторский вакуумный усилитель. И в целом автомобиль получался комфортабельным и оправдывающим заложенный статус – база в 3 650 мм обеспечивала простор в салоне, который к тому же ещё и имел отопитель (совершенно беспрецедентно для советского автопрома той эпохи!), а кроме того часть машин решено было оснащать радиоприёмниками, что по тем временам было весьма люксовой опцией.
В качестве некого резюме по новинкам приведём такой список. На ЗИС-101 впервые для советского автомобиля были применены: отопитель салона, радиоприёмник, термостат в системе охлаждения, гаситель крутильных колебаний коленвала, двухкамерный карбюратор, вакуумные усилители сцепления и тормозов и трёхступенчатая коробка передач с синхронизаторами на второй и третьей передачах.
Шасси «исходного» Л-1 (или же Бьюика) было подвергнуто пересмотру и тщательному усилению – чтобы сдюжило на российских просторах. А вот с кузовом получилось сложнее. Своих сил спроектировать собственный кузов, пусть и с серьёзной оглядкой на Бьюик, не хватало. Поэтому работу поручили американской Budd Company, предписав ей взять за основу эскизы, предоставленные советской стороной. Дизайн, воплощённый американцами, хоть и вторичен с точки зрения тенденций тех лет, но до сих пор внушает трепет – безусловно, внешность этого лимузина являет собой воплощение элегантности и шика. По контракту американцы поставляли также и всю необходимую для производства оснастку и 500 готовых штамповок. Все эти условия были выполнены.
Одна незадача - Budd Company делала оригинальные кузова под готовые шасси для мелкосерийного, если не сказать штучного производства, а потому архитектура кузова была соответствующей: под крупными, боящимися деформации при сборке штампованными металлическими деталями скрывался каркас из бука, собранный вручную на шурупах, с многочисленными филигранными подгонками, требовавшимися, дабы избежать малейшего скрипа на ходу – а ведь уже выпускавшаяся в те годы «эмка» ГАЗ-М1 имела цельнометаллический кузов. Да что там, он был таковым даже у экспериментального Л-1, который, как мы знаем, перерос в проект ЗИСа… Контракт с Budd Company был реализован за 16 месяцев и обошёлся советскому государству в 500 000 долларов.
На фото: ГАЗ-М1 "1936–1943
В истории ЗИС-101 можно рассмотреть немало любопытных «околоавтомобильных» моментов. Например, один из первых (если вообще не первый) случай в России, когда изложенная в журнале информация об ожидаемом автомобиле оказалась… мягко говоря, неокончательной, если не сказать «очень неточной». В октябре 1934 года сам Важинский писал в журнале «За рулём» об автомобиле ЗИС-101: «Внешний вид автомобиля будет очень близок к машине Бьюик 1934 г. с закрытым кузовом типа Седан». На фото – действительно седан, то есть кузов без «глубокой» лимузинной задней части салона, но с явно выраженным багажником. Но никаких седанов ЗИС-101 в серию так и не пошло – хотя гораздо позднее был построен прототип ЗИС-101Б с выступающим багажным отделением, но ведь и он был лимузином.
На фото: ЗИС-101Б Опытный "1941
А если вернуться на минуту к Л-1, то найдётся и ещё одна интересная журналистская история. По наблюдениям Сергея Труфанова («Короткая жизнь советского Бьюика», М-Хобби, №3, 2012), интерпретация буквы «Л» как «Ленинград» впервые была сделана аж в 1993 году – практически в одно время такая расшифровка названия появилась в журнале «За рулём» и в книге Льва Шугурова «Автомобили России и СССР 1896-1957 гг.». До этого, в литературе 1940-1980-х, индекс «Л-1» проходил вовсе без какой-либо расшифровки, ну а в 1930-х буква «Л» в названии модели автомобиля обозначала просто «легковой».
На фото: ЗИС-101 Предсерийный "1936
Два опытных образца ЗИС-101 собрали весной 1936 года и 29 апреля показали в Кремле верхушке политбюро – Сталину и Орджоникидзе. Интересный факт: именно с этого момента в России появилась традиция представлять все новые модели первым лицам государства. Заводчане в тот день очень волновались, но Секретарь и нарком были в хорошем настроении. Последний уверял Сталина в том, что машина получилась не хуже американской, что не могло не понравиться «отцу народов». Машину он осматривал придирчиво – лимузин, да ещё по американским лекалам, очевидно, был ему весьма интересен – и в конце осмотра одобрил ЗИС-101. Говорят, что именно Сталин предложил использовать в качестве эмблемы автомобиля звезду с красным знаменем. Всё было здорово. Неприятности начались позже.
На фото: ЗИС-101 Предсерийный
3 ноября 1936 года на ЗИСе стартовала сборка первой партии (именно эта дата считается днём рождения «сто первого»), а конвейерное производство началось 18 января 1937 года. Судьба у серийных ЗИСов получилась сложная, но интересная: они перевозили не только (и не столько!) высших партийных чиновников, сколько совсем другие категории граждан. Получилось так во многом потому, что у модели возникли серьёзные проблемы – как с качеством сборки, так и конструктивные. Конвейер завода, не всегда справлявшегося с планом даже по грузовикам, не позволял щепетильно относиться к сборке деревянного каркаса кузова лимузина, и на большинстве собранных ЗИСов он начинал скрипеть практически сразу (а на остальных скрип появлялся после ссыхания дерева), да и в целом конструкция и технология сборки авто оказались столь сложными, что зачастую рабочие справлялись со своими операциями кое-как. Машины по мере сил доводили до ума уже после схода с конвейера.
На фото: ЗИС-101 "1936–39
Хотя в 1937 году ЗИС-101 наряду с ГАЗ-М1 представлял СССР на Всемирной парижской выставке, на родине его жизнь была далеко не безоблачной. Поначалу собранные лимузины, сообразно рангу, отправляли в Гараж особого назначения, но там они не прижились, ибо проигрывали тамошним иномаркам по техническим характеристикам. Тогда машины передали в гараж оперативного отдела НКВД в качестве машин сопровождения транспорта первых лиц государства, но и там ЗИСы не пришлись ко двору. В итоге их начали передавать в обкомы, наркоматы, посольства…
На фото: ЗИС-101 "1936–39
Отвергнутый верхушкой власти ЗИС-101 стал куда более близким к народу автомобилем. Нет, в свободную продажу он, конечно, не поступил, но, помимо закрепления за чиновниками среднего и низкого рангов, машины «распределяли» среди учёных и деятелей искусств – «сто первый» был, например, у Алексея Толстого. Кроме того, в довоенные годы его можно было выиграть в денежно-вещевую лотерею (по крайней мере, теоретически – автомобиль регулярно вносился в список призов). Но был и более реальный способ покататься на новинке – в больших городах лимузины работали в такси на длинных маршрутах!
В 1936 году в Москве был создан 13-й таксомоторный парк, в который попали 55 «сто первых». Цвет кузова этих машин отличался от «чиновничьего» черного – он мог быть синим, голубым или даже жёлтым. С 1938 года эти машины обслуживали маршруты, связывающие вокзалы, аэропорты и основные магистрали, а также города Ногинск и Бронницы с Москвой. Известно также, что в 1939 году три «сто первых» числились в такси Минска. Кое-где ЗИСы использовали даже в качестве карет скорой помощи.
На фото: ЗИС-101 "1936–39
В октябре 1937 года, буквально спустя год после выпуска первой партии лимузинов, простые шофёры и механики, которым довелось иметь дело с ЗИСом, высказались – «За рулём» опубликовал открытое письмо трёх работников автобазы Наркомтяжпрома, на которой трудилось целых 14 «сто первых». Письмо называлось «Несколько вопросов автозаводу им. Сталина» и никаких вопросов, собственно, не содержало – в нём были подробно описаны типичные недостатки ЗИСов: стук двигателя ввиду дефекта КШМ, ломающиеся клапанные пружины, ненадёжность системы питания, капризное электрооборудование, требующие частой замены пластмассовые (!) накладки тормозных колодок, низкое качество контрольных приборов, не справляющиеся со своими функциями уплотнители кузова, сажающий аккумулятор звуковой сигнал и титанический расход горючего – на уровне 28-31 литров на 100 км, тогда как аналогичный по классу американский Линкольн, замечал «За Рулём», потреблял всего 22,5 литра. По данным журнала, частично проблема решалась сменой карбюратора с родного на «карб» от Бьюика, хотя не совсем понятно, где таковой могли взять сотрудники автобазы.
На фото: ЗИС-101 "1936–39
В советское время такие публикации не делались просто так и последствия могли иметь самые серьёзные. В том же 1937 году ведущий конструктор ЗИС-101 Евгений Важинский был снят с должности и «разжалован» до заведующего отдела шасси. Скорее всего, такой мерой его пытались уберечь от более серьёзных последствий, но не уберегли. Несколько месяцев спустя, в марте 1938-го, Важинского арестовали, признали врагом народа и расстреляли, и хотя напрямую с ЗИС-101 это не связано, значение наверняка имело. «Красный директор» завода был вроде бы безобидно переведён на должность главы Наркомата среднего машиностроения СССР, но даже несмотря на то, что некогда вверенный ему завод впоследствии назовут его именем, карающая за промахи в освоении лимузина «длань» достала и его.
В июне 1940 года для анализа дефектов лимузина была создана специальная комиссия во главе с членом Академии наук СССР Евгением Чудаковым, автомобильным экспертом и, по сути, основоположником дисциплины «Теория и конструкция автомобиля» в нашей стране. По результатам заседания комиссии было выпущено правительственное постановление, автоматически выводящее проблему с ЗИС-101 на высший, государственный уровень. В заключении комиссии, в частности, говорилось: «Нужно отметить наличие большого количества дефектов в легковых автомобилях ЗИС-101, выпускаемых заводом им. Сталина, в частности: сильный запах бензина в кузове, шум коробки скоростей, стук двигателя и повышенный расход бензина, частая поломка рессор и жесткость подвешивания, быстрый выход из строя электрочасов, бензоуказателей, стеклоочистителей и т.д. Наличие этих дефектов является результатом небрежного отношения к качеству выпускаемых машин как со стороны бывшего директора завода им. Сталина, ныне наркомсредмаша т.Лихачева, так и нынешнего директора завода им. Сталина т.Волкова, особенно в последнее время… Наркомсредмаш т.Лихачев и как нарком, и как бывший директор завода им. Сталина допускал выпуск с завода недоброкачественных машин, не принял мер к устранению дефектов и скрыл наличие этих дефектов от правительства...».
На фото: ЗИС-101 "1936–39
Все эти ошибки на ЗИСе признавали и были готовы исправлять, однако ресурсов, как финансовых, так и кадровых, на полноценную модернизацию не хватало. По сути обезглавленный конструкторский штат завода (Важинского в живых уже не было), к тому же постоянно теряющий ценных специалистов (аресты и исчезновения людей стали нормой), предпринимал что мог: под руководством бывшего зама Важинского, Михайлова, удалось разработать и передать в производство цельнометаллический кузов, а также запустить в серию мотор с алюминиевыми поршнями и поднятой с 4,8 до 5,5 степенью сжатия, что позволило достигнуть мощности в 116 л.с. Плюс к этому, на ЗИСах появилось однодисковое сцепление и карбюратор с падающим (тип «Стромберг»), а не восходящим (тип «Марвелл»), как прежде, потоком. Внешне модернизированный вариант, получивший название ЗИС-101А, можно было отличить по аэродинамичному передку – более закруглённой (на виде сверху) решётке радиатора («маске») и вытянутым, каплевидным корпусам фар.
На фото: ЗИС-101А "1940–41
При всём этом каким-то образом удавалось создавать даже модификации на основе базовой модели – увы, большинство из них осталось на стадии единичных прототипов. В 1936-м появился один единственный ЗИС-101Л («люкс»), оборудованный телефоном. В конце 1937-го появилась модификация ЗИС-102 с кузовом открытого типа «фаэтон» и открывающимися по ходу машины всеми четырьмя дверьми (задние двери «сто первого» открывались против хода). В 1938-м было создано восемь таких машин серо-серебристого цвета. В январе 1939-го появились ещё две открытых машины с тем же обозначением, ЗИС-102, но именовались они уже кабриолетами – автомобили отличались от фаэтонов опускными, скрывающимися в дверях, а не «пристяжными» боковыми стёклами. В августе сделали ещё один фаэтон, но уже с использованием модернизированных узлов и обновлённой внешности: он получил индекс ЗИС-102А, участвовал в параде на Красной площади 1 мая 1941 года, а после войны «засветился» на фотографии, сделанной в 1949 году в Краснодарском крае и дошедшей до наших дней. Кроме того, известно о двух бронированных ЗИС-101Э («экстра») с 70-миллиметровыми стёклами и одном единственном красивейшем родстере ЗИС-101А-Спорт, построенном в 1939 году…
1 / 2
2 / 2
Модернизированный вариант «сто первого», ЗИС-101А, пошёл в серию в августе 1940 года, и параллельно с ним, пусть практически штучно, но начали делать кабриолеты ЗИС-102. Было понятно, что останавливать прогресс модели нельзя, ведь заокеанские «аналоги» обновлялись буквально каждый год. Потому на заводе начали готовить сразу два варианта дальнейшей модернизации. Во-первых, в начале 1941 года был построен единственный ЗИС-101Б, имевший ярко выраженный закрытый багажник, который заменил традиционную решётку на корме, шестнадцатилистовые рессоры вместо девятилистовых, новую комбинацию приборов с прямоугольными циферблатами и новый руль с хромированным кольцом сигнала. А во-вторых, была задумана версия ЗИС-103, которая, как следует из индекса, вообще могла бы позиционироваться как самостоятельная модель – на ней планировались изменённый дизайн кузова и независимая передняя подвеска, скорее всего, скроенная по американским прогрессивным схемам с пружинами и вильчатыми рычагами. На этой машине мог появиться и 130-сильный вариант двигателя, и «сто третий» виделся чуть более дальней перспективой, а вот старт производства ЗИС-101Б запланировали на 1942 год…
На фото: ЗИС-101А "1940–41
Испытания «бэшки» стартовали в мае 1941 года, 7 июля прекратили выпускать первоначальный вариант лимузина ЗИС-101. А 22-го началась война, по Москве прокатились первые авиаудары. Но работы над новой машиной на ЗИСе… шли аж до октября! Меж тем, 13 октября немцы были в Калуге, 14-го – в Калинине, и только 15 октября 1941-го все работы по легковой машине на ЗИСе были остановлены. Всего четырьмя днями в Москве было введено осадное положение. Но ведь уже в 1942-м было выпущено правительственное постановление о разработке на ЗИСе новой модели представительского класса. Да, ЗИС-110 – это уже совершенно другая история, но шишки, набитые конструкторами и технологами на «сто первом», а также опыт его модернизации (скажем, та самая независимая передняя подвеска) совершенно точно «сто десятому» пригодился.
На фото: ЗИС-110 "1945–58
Однако стоит признать: ни один представительский автомобиль после ЗИС-101 даже близко не подобрался к нему по массовости и «народности» - в последующие десять-двадцать лет лимузины превратились в штучное изделие и окончательно стали прерогативой советских небожителей. «Сто первых» же успели выпустить 8 752 штуки, из которых, к сожалению, всего порядка 600 были модернизированными ЗИС-101А, и буквально в пределах нескольких десятков – открытых ЗИС-102. В первые послевоенные годы ЗИС-101 был в Москве самым распространённым таксомотором – эти машины можно было видеть на Садовом и Бульварном кольце, а также на маршруте Рижский вокзал – площадь Свердлова. Объяснялась такая популярность просто: «эмки» ГАЗ-М1 в огромном количестве были «ушатаны» на войне, а «сто первые» на фронт по большей части не попали в силу сравнительно слабой проходимости, и потому всю войну простояли на консервации. Когда воцарился мир, им снова нашлась работа. Но в 1946-1947 годах их начали постепенно заменять на более современные ЗИС-110 и, конечно, . Победа была и совершенней, и проще, и компактнее, и экономичнее, что в послевоенное время ценилось особо.
С Победой у ЗИС-101 отчасти похожие судьбы: обе имели огромный букет «детских болезней», сильно ударивших по репутации, но в случае с Победой ситуацию удалось выправить. Сложись обстоятельства чуть иначе (если представить некий идеальный мир, в котором нет репрессий и войн) – и у ЗИС-101 мог бы быть куда более успешный жизненный путь… До наших дней дожило совсем немного «сто первых» - речь идёт, скорее всего, о нескольких экземплярах. Свидетельств о сохранившихся открытых ЗИС-102 нет вовсе, как нет какой-либо информации о довоенных прототипах ЗИС-101Б и ЗИС-101-Спорт. И увы, до нашего времени, конечно, не добрался ни один из десяти построенных на «Красном путиловце» Л-1.
На фото: ЗИС-101 "1936–39
Те ЗИС-101, которые изредка блистают на выставках, оснащены, как правило, неродными моторами – в послевоенные годы при «капиталке» машины завод-изготовитель рекомендовал ремонтным заводам ставить на «сто первые» движки от грузовиков и , а также от ЗИС-110 и ЗИС-120. Но как ни крути, а выжившие «сто первые» всё ещё напоминают нам о тех временах, когда простой российский шофёр мог, как минимум, представить себя на месте своего заокеанского коллеги – за баранкой мощного, большого и по-настоящему красивого автомобиля.
Создать по настоящему качественный автомобиль, в довоенные годы, было возможно только в очень развитой и с научной, и с промышленной точки зрения стране. Не многие станут спорить, что именно Штаты стали колыбелью автомобилестроения: там выпускались не только наиболее массовые, но и самые шикарные и шедевральные автомобили первой половины 20-ого века, вспомните хотя бы о , или .
В те годы на американские автомобили ровнялись многие автопроизводители,
с оглядкой на американский автопром создавался и 101, который изначально предназначался для Советской Верхушки. Во время показа готовой машины Сталину, Иосиф Виссарионович в целом был ей доволен, но в будущем он на ней почти не ездил, предпочитая ей американский Packard.
С 1936-ого по 1941-ый было выпущено 8752 ЗИС 101, 600
из них относились к обновленной серии «А», которые отличались более мощным мотором и цельно металлическим кузовом: более подробно о технических характеристиках ЗИС 101 напишет ниже.
В те годы разработать передовой дизайн и саму конструкцию кузова, для автомобиля высшего класса, советским специалистам было затруднительно. 
Поэтому работа по созданию кузова была передана американцам из компании «Budd Company», они же поставили в СССР оборудование необходимое для создания кузовов для ZIS. За свои услуги американцы получили 1 500 000$, но как позже говорили представители ZIS, свою часть сделки американцы сделали не очень хорошо. Дело в том, что значительная часть каркаса ЗИС 101 выполнялась из бука, а при работе с деревом, в данном случае требовалась очень точная подгонка - американцы решили по этому поводу «не парится» и работа по доводке каркаса лягла на плечи работников ZIS. На фото ЗИС 101 вы можете увидеть этот каркас, в дальнейшем он обшивался листовым металлом. Еще интересно то, что центральная часть крыши у 101-ого ЗИСа деревянная - эта часть обтянута кожей. Это связано с тем, что тогда, сделать цельную, металлическую крышу в СССР было очень дорого. Уже после модернизации, версия 101А получила металлический каркас и цельнометаллическую крышу. «Ашку» вы можете узнать по новой радиаторной решетке, — такая машина показана второй. При колесной базе в 3605мм, ZIS 101 имел длину в 5647мм, ширину в 1892мм и высоту в 1856мм. Снаряженная масса 101-ого ЗИСа равна 2550кг.
По тем временам ZIS 101 имел шикарное оснащение: в базовую комплектацию входил отопитель и радио приемник, 
а тогда это было далеко не в каждом советском автомобиле. Интересная история связана с ЗИСовскими креслами: И.А Лихачев был директором Завода Имени Сталина и он часто говорил своим мастерам - делающим кресла, что их сиденья хороши, но до Packard все же не дотягивают. Тогда, ЗИСовские мастера взяли свое кресло, одели на него Паккардовскую обивку и установили в Packard; на американское же кресло они натянули свою обшивку и установили в ЗИС, и когда Лихачев снова уселся в кресла обоих автомобилей и повторил свое замечание, мастера рассказали ему о том, что сделали) - говорят, больше вопросов к отечественным сиденьям у Лихачева не возникало. Между водительским и пассажирским отсеком в ZIS предусматривалась стеклянная перегородка, которая подымалась с помощью механического привода.
Современные автолюбители могут этого не знать, но на заре автомобилестроения, поршни ДВС отливались не из алюминия, а из чугуна. Такие же поршни изначально устанавливались и в рядную «восьмерку» ZIS-а. Тяжелые поршни не способствовали хорошей мощности, поэтому при объеме в 5.8л, двигатель советского лимузина развивает всего 90л.с. Этот восьми цилиндровый агрегат весит 470кг!
Модернизированный ЗИС 101 получил алюминиевые поршни и новый карбюратор «Стромберг», благодаря чему мощность увеличилась до 110л.с. С таким мотором тяжелый лимузин был способен разогнаться до 125км. Примечательно, что расход бензина в 26.5л на 100км, даже сегодня нельзя назвать уже очень большим, как для автомобиля с такой огромной массой.
Конструкция лимузина высшего класса досталась Заводу имени Сталина (ЗИС) в наследство от коллег с ленинградского "Красного путиловца". Ленинградцы пытались в точности воспроизвести американский автомобиль Buick-32-90 1932 модельного года и подготовить его к массовому производству в исполнении "шестиоконный седан".
В 1934 году на ЗИС для изучения был доставлен и сам "Бьюик", правда другой модели, поновее и попроще: это был лимузин текущего года - модель "57" серии "90". Двигатель будущего серийного автомобиля в ходе адаптации к производству сохранил все свои конструктивные особенности и опции, включая коленвал с противовесами и гасителем крутильных колебаний, сложную систему газораспределения, двухкамерный карбюратор типа "Марвелл" с подогревом рабочей смеси и термостат в системе охлаждения. Шасси и ходовую часть удалось существенно упростить, ориентируясь именно на конструкцию нового "Бьюика". К счастью для наших инженеров американцы отказались от сложных и ненадежных систем трансмиссии и подвески, поэтому конструкторы ухватились за возможность, не нарушая технического задания, оснастить автомобиль нерегулируемыми амортизаторами и обыкновенным двухдисковым сцеплением. Их инноваций стоит отметить вакуумный усилитель механического привода тормозов.
Уже в октябре 1934 года главный конструктор Е.И.Важинский подробнейшим образом описал в журнале "За рулем" конструкцию будущего автомобиля ЗИС-101, заявив в самом начале статьи, что новая машина спроектирована по типу лучших американских марок "Бьюик" и "Паккард".
В 1935 году из США на ЗИС поступило оборудование и 500 комплектов готовых штамповок, а 16 декабря того же года высшее руководство страны утвердило "Производственную программу по выпуску легкового автомобиля ЗИС-101".
К концу апреля 1936-го были построены первые предсерийные образцы, а 29 апреля два из них демонстрировались в Кремле. На смотринах присутствовал Сталин. Кстати, именно демонстрация ЗИС-101 положила начало традиции - негласной, но обязательной процедуре "презентации" предсерийных образцов отечественных машин первым лицам государства. Впоследствии судьбы наших автомобилей на протяжении десятилетий зависели от благосклонности вождей. Так или иначе, Сталину ЗИС-101 понравился, и задание можно было считать выполненным.
18 января 1937 года сошел первый серийный ЗИС-101. С началом массового (до 17 машин в день) производства нового отечественного легкового автомобиля высшего класса начались и проблемы. Во-первых, конвейерная технология не позволяла уделять достаточно времени и внимания подгонке элементов букового каркаса кузова. В результате кузова одних автомобилей начинали неприятно поскрипывать при движении уже с момента производства, других - в процессе эксплуатации, после незначительных перекосов рамного шасси и ссыхания самого каркаса. Во-вторых, вскоре выяснилось, что завод не готов технологически к производству столь сложной машины.
Попытка эксплуатировать ЗИС-101 в Гараж особого назначения окончилась провалом. Руководство ГОНа посчитало технические характеристики отечественного лимузина "недостаточными": проще говоря, автомобиль проигрывал по основным показателям иномаркам, составлявшим в те годы основу кремлевского автопарка. Автомобили передачи в легковой гараж оперативного отдела НКВД - для опровождения машин первых лиц государства, но и здесь ЗИСы не прижились. Трагедии из этого никто не делал, ведь "идеологическая сверхазадача" была выполнена - "Мы это сделали!". В 1937 году ЗИС-101 (наряду с ГАЗ-М1) представлял державу на Всемирной выставке в Париже.
Однако такому дорогостоящему продукту надо было найти и практическое применение. И отвергнутые ГОНом лимузины хлынули в казенные гаражи рангом ниже - автохозяйства наркоматов, посольства, обкомы партии. Избыток легковых ЗИСов позволил использовать их даже в качестве такси и карет скорой помощи. Так тысячи профессионалов - водителей и механиков - смогли оценить реальные эксплуатационные качества и качество производства и сборки этих автомобилей.
В 1937 году в октябрьском выпуске (№20) журнала "За рулем" было опубликовано открытое письмо трех работников автобазы Наркомтяжпрома, озаглавленное "Несколько вопросов автозаводу им. Сталина". Фактически никаких вопросов письмо не содержало. В нем перечислялись "врожденные дефекты" конструкции, недостатки сборки и комплектующих, вызывавшие постоянные поломки. В распоряжении этой автобазы в тот момент находились 14 автомобилей ЗИС-101, так что речь шла о случаях типических.
Серьезные нарекания вызывали дефекты кривошипно-шатунного механизма (двигатель стучал), постоянно ломающиеся клапанные пружины, ненадежные системы питания и электрооборудования, пластмассовые накладки на тормозных колодках, низкое качество контрольных приборов и уплотнителей окон и даже звуковой сигнал, быстро сажавший аккумулятор. "Красной нитью" в письме проходила тема расхода горючего. Люди жаловались, что аппетиты ЗИС-101 с "родным" карбюратором требуют 28-31 л бензина на 100 км, в то время как аналогичный по классу "Линкольн" расходует 22,5 л, да и сам ЗИС с карбюратором "Бьюика" потреблял значительно меньше топлива.
С этого момента началась черная полоса для создателей и производителей первого отечественного серийного лимузина. Ведущий конструктор ЗИС-101 Евгений Важинский в 1937 году был снят с должности главного конструктора завода и назначен заведующим отдела шасси. В марте 1938-го Важинского арестовали и расстреляли как врага народа, правда, с недостатками ЗИСа это никак не было связано. Более того, 5 февраля 1939 года "красный директор" Завода имени Сталина Иван Алексеевич Лихачев был назначен главой Наркомата среднего машиностроения СССР.
Несмотря на все усилия заводчан и смежников, конструкция и качество ЗИС-101 оставляли желать лучшего. В июне 1940 года для изучения дефектов лимузина была создана специальная правительственная комиссия под руководством автомобильного эксперта, члена Академии наук СССР Егения Чудакова. По результатам работы этой комиссии вышло постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б), поднимавшее проблему качества ЗИС_101 на государственный уровень. Вот выдержка из этого постановления: "Отметить наличие большого количества дефектов в легковых автомобилях ЗИС-101, выпускаемых заводом им. Сталина Наркомсредмаша, в частности: сильный запах бензина в кузове, шум коробки скоростей, стук двигателя и повышенный расход бензина, частая поломка рессор и жесткость подвешивания, быстрый выход из строя электрочасов, бензоуказателей, стеклоочистителей и т.д. Наличие этих дефектов является результатом небрежного отношения к качеству выпускаемых машин как со стороны бывшего директора завода им. Сталина, ныне наркомсредмаша т.Лихачева, так и нынешнего директора завода им. Сталина т.Волкова, особенно в последнее время.
Наркомсредмаш т.Лихачев и как нарком, и как бывший директор завода им. Сталина допускал выпуск с завода недоброкачественных машин, не принял мер к устранению дефектов и скрыл налчиие этих дефектов от правительства...".
Вот так аукнулся заводчанам сделанный когда-то неосторожный выбор Buick-32-90 в качестве прототипа для создания на "Красном путиловце" первого советского лимузина.
СНАРУЖИ И ВНУТРИ
 |
 |
 |
| Аутентично отреставрированный салон на легковых автомобилях ЗИС-101 сегодня встретишь нечасто. Данный образец можно считать эталоном: он дает реальное представление об отделке автомобилей высшего класса тех лет | Ни у одного из отечественных автомобилей 30-х годов в комбинации приборов не было такого количества циферблатов, собранных по моде тех лет, как у ЗИС-101 | За исключением кожаной обивки дверей и переднего дивана, место водителя ЗИС-101 мало чем отличалось от места водителя грузовика: огромный руль на жестко установленной рулевой колонке, большие напольные педали и рычаги КП и стояночного тормоза на середине кабины |
 |
 |
 |
| Стекло перегородки поднималось вращением центральной ручки | Внешне ЗИС-101 отличается от ЗИС-101А, прежде всего, решеткой радиатора | Дополнительный раскладывающийся ряд сидений |
 |
 |
 |
| Задний габаритный фонарь | Рядом с огромными фарами в отдельном корпусе на крыле габаритный фонарь | Над задним бампером - откидная багажная решетка для объемной поклажи |
 |
 |
 |
| Двери автомобиля открывались в разные стороны. Считалось, что удобнее производить посадку в салон, когда двери открываются против хода | Задний диван иначе как роскошным не назовешь | Трогательная забота о пассажирах - подставка под ноги |
 |
 |
 |
| В специальном корпусе на блоке двигателя закреплен масляный фильтр | Распределитель зажигания восьмицилиндрового двигателя ЗИС-101 | Двигатель ЗИС-101,в отличие от двигателя ЗИС-101А, комплектовался карбюратором с восходящим потоком рабочей смеси |
 |
||
| Для доступа к двигателю боковые створки капота поднимались вверх и фиксировались в этом положении | ||
ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ
Схема автомобиля ЗИС-101
| Технические характеристики ЗИС-101 | Масса: | |||
| Число мест | 7 | снаряженная | 2550 кг | |
| Максимальная скорость | 115 км/ч | полная, в том числе: | 3000 кг | |
| Расход топлива при скорости 80 км/ч | 25,5 л,100 км | на переднюю ось | 1450 кг | |
| Электрооборудование | 6 V | на заднюю ось | 1550 кг | |
| Генератор | ГЛ-41 | |||
| Стартер | СЛ-23 | Дорожные просветы: | ||
| Размер шин | 7,50-17 | под передней осью | 218 мм | |
| Наименьший радиус поворота: | под задней осью | 202 мм | ||
| по оси следа внешнего переднего колеса | 5,6 м | |||
Коммунистические машины представительского класса, вызывавшие зависть даже у капиталистов!
Анатолий Николаев
К 30-м годам прошлого столетия в Cтране Cоветов не было решено множество вопросов, а вот вопрос с организацией производства автомобилей решили. Например, автомобиль ГАЗ-А выпускали в Нижнем Новгороде, и он был лицензионной копией Ford-A. С конца 1932 года отечественный аналог Ford ушел с молотка в массы. Всего на Горьковском автомобильном заводе (а позже - на московском заводе имени КИМ) было наштамповано более 40 000 машин. ГАЗ-А, разумеется, прикупили и для сотрудников партийных и государственных органов. Но так как автомобиль среднего класса не удовлетворял требованиям всех представителей власти, было принято решение о разработке авто для высшего звена. Сию задачу доверили ленинградскому заводу «Красный путиловец».
Уже в марте 1933 года увидел свет «Ленинград-1» (Л-1). Производители не скрывали, что создают «советский бьюик»: за основу был взят Buick-32-90 модели 1932 года.
За месяц «Красный путиловец» собрал шесть машин, которые приняли участие в первомайской демонстрации, став предметом всеобщей гордости. А 19 мая эти машины приняли участие в пробеге до Москвы и обратно.
В целом партия в лице руководителя Наркомтяжпрома Г. К. Орджоникидзе осталась довольна творением ленинградского завода. Был поставлен план на следующий год: 2000 автомобилей. В идеале планировалось выпускать 20 000 машин марки Л-1 в год. Но этим планам не суждено было сбыться.
«Ленинград-1» был недоработан. Разработчикам не хватило опыта разработки столь сложной техники. Пробег между двумя столицами выявил ряд технических неполадок, не все автомобили преодолели это расстояние без поломок. В итоге производство автомобилей для первых лиц было перенесено в Москву. Разработкой занялись на ЗИСе. И директор ЗИСа И. А. Лихачев не подвел.
Инженеры под руководством Е. И. Важинского, в отличие от ленинградских предшественников, не стали копировать, а занялись производством собственного автомобиля. И в 1936 году завод им. Сталина выпустил ЗИС-101.
Было бы не совсем верно сказать, что ЗИС-101 не позаимствовал ничего у своих конкурентов.
Восьмицилиндровый верхнеклапанный мотор перекочевал из Buick, рулевое управление и задняя подвеска позаимствовали у Packard. Внешний вид поручили разработать американскому кузовному ателье The Budd Company. И американцы со своей задачей справились. Машина получилась не по-коммунистически элегантной.
Первые экземпляры выехали в мир весной 1936 года и были представлены Иосифу Виссарионовичу, который остался доволен разработкой. И вот с начала 1937 года ЗИС запустил конвейерную сборку.
Характеристики
Длина - 5750 мм; ширина - 1890 мм; высота - 1870 мм; дорожный просвет - 190 мм; масса - 2550 кг (полная - 2970 кг); объем двигателя - 5750 куб. см; объем бака - 85 л; расход топлива - 20 л на 100 км.
Впервые в истории отечественного автомобилестроения салон автомобиля отапливался. Некоторые машины даже были оснащены радиоприемником. ЗИС-101 развивал мощность около 110 л. с. и скорость 115 км/ч.
Модернизация 101-го
Несмотря на то что творение завода им. Сталина приняли тепло, у ЗИСа был ряд недостатков. Машина была тяжелее конкурентов примерно на полтонны; мотор по сравнению с аналогами не впечатлял. К тому же завод столкнулся как с финансовыми, так и с кадровыми проблемами: Важинского, руководителя проекта, арестовали, а в 1938 году, согласно жестокому контексту эпохи, расстреляли.
Невзирая на сложности, конструкторы умудрились выжать из проекта максимум. В августе 1940 года выпустили ЗИС-101А. Дерево больше не использовалось в производстве кузова. Карбюратор - с падающим потоком. Мотор в модернизированном ЗИСе имел мощность 116 л. с.
Одновременно выпустили ЗИС-102 с кузовом «кабриолет».
На заводе понимали, что прогресс не остановить и что произведенный автомобиль уступает времени. Исходя из этого было принято решение «ударить дуплетом». На заводе готовились сразу две модернизированные версии: ЗИС-101Б и ЗИС-103. Первая отличалась выступающим багажником, отличием второй была независимая передняя подвеска. ЗИС-101Б дали жизнь в мае 1941 года. Всего было выпущено только два образца.
Примечательно, что ЗИС-101 был в распоряжении не только чиновников, но и простых людей. В Москве насчитывалось более 50 машин данной марки, причем большинство из них использовались в службе такси. Всего было выпущено почти 9000 автомобилей ЗИС-101. Производство ЗИС-101 прекратилось 7 июля 1941 года. Продолжил историю отечественного автопрома яркий ЗИС-110. Но уже после войны.
Продолжилось все в 1944 году, когда инженеры ЗИСа приступили к проектированию новой представительской модели автомобиля. Взялись за дело основательно: руководитель проекта Б. Фиттерман знал, какая ответственная задача на него возложена и каких результатов ждут в верхах.
Инженеры завода имени Сталина знали о любви Джугашвили к американским автомобилям. Поэтому за основу решено было взять Packard в 180-м кузове 1941 года выпуска. Действительно, на первый взгляд новый советский автомобиль представительского класса получился похожим на своего заокеанского коллегу. Но лишь на первый взгляд. Отечественные автомобилестроители привнесли ряд как визуальных, так и технических изменений (разрабатывалась еще и бронированная версия, но о ней ниже). Посадочные подножки спрятаны под дверью, для запасного колеса изменили заднюю часть кузова. И да, можно сказать, что кузов нового автомобиля был полностью спроектирован и подготовлен внутри страны (до этого с дизайном советским проектировщикам помогали еще на тот момент друзья из Америки).
Так как за проектом следил лично Сталин, разработка велась весьма резво. В июле на свет появился первый образец - ЗИС-110.
Характеристики
Новый ЗИС, как и его предшественник, был рассчитан на 7 посадочных мест. Восьмицилиндровый двигатель разгонял шестиметровый автомобиль до 100 км/ч за 28 секунд. Двигатель нового ЗИСа (мощность 140 л. с. при 3600 об/мин) считался самым мощным двигателем советского производства вплоть до 1950 года.
Конструкторы поработали на славу: двигатель работал тихо и плавно. Максимальная скорость - 140 км/ч. Масса - 2575 кг (полная - 3335 кг). Ширина - 1960 мм. Высота - 1730 мм. Расход топлива - 28,0 л на 100 км.
Коробка передач располагалась на рулевой колонке. Коробка механическая, трехступенчатая. На приборной панели располагался спидометр, указатель уровня топлива, термометр, амперметр, масляный манометр, контрольные лампы левых и правых указателей поворота, дальнего света, зажигания.
В салоне были радиоприемник, прикуриватель, часы, отеплитель.
Модернизация 110-го
Под нужды «Скорой помощи» был разработан ЗИС-110А. Отличалась эта модификация тем, что имела фонарь с красным крестом над ветровым стеклом, откидывавшийся наверх люк в задней части кузова, специальную аптечку, выдвижные носилки в салоне машины
ЗИС-110Б - фаэтон со складной матерчатой крышей.
ЗИС-110В - кабриолет, выпущено всего-навсего три штуки.
ЗИС-110Ш - экспериментальный полноприводной автомобиль. Было создано четыре экземпляра, которые впоследствии были уничтожены, но дали жизнь полноценному полноприводному ЗИС-110П .
ЗИС-110Ш - штабной автомобиль.
И наконец, ЗИС-115 - правительственный автомобиль с бронезащитой.
Если внешне первый премиальный бронированный автомобиль не отличался от серийного ЗИС-110 (разве что не было белых полос по бокам, шины большего диаметра да мощной противотуманной фары, установленной в середине переднего бампера), то конструкция изменилась радикально.
Все агрегаты шасси были усилены в связи с массой (шутка ли, 7 тонн!). Также реконструкции подверглись сцепление, коробка передач, задний мост, передняя и задняя подвески (по той же причине). На ЗИС-115 был более мощный (162 л. с.) двигатель с двумя карбюраторами.
Броню изготовлял один из оборонных заводов. Все броневые панели подвергали испытательному обстрелу. Так как бронированных ЗИСов было мало (каких-то 32 экземпляра), то на всех деталях кузова выбивался индивидуальный номер автомобиля.
Приобрести эти автомобили было невозможно (в силу специфики времени), можно было только заслужить.
Например, один из таких автомобилей был подарен главой атеистического государства патриарху Московскому и Всея Руси Алексию Первому с формулировкой «За помощь в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками». Также дослужились до ЗИСа Игорь Курчатов (отец советской атомной бомбы) и Ким Ир Сен (основатель северокорейского государства, если что).
Всего выпущено 2072 экземпляра. Производство прекратилось в 1958 году. Передав пальму первенства ЗИЛу, ЗИС-110 отправился на покой.
В июле 1956 года Московский завод имени Сталина был благополучно переименован в Завод имени Лихачева. Но на смене названия модернизация завода не прекратилась. К началу 50-х стало ясно, что флагман советского автопрома ЗИС-110 безнадежно устарел.
Первый образец нового автомобиля «не для всех» был показан на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (ныне ВДНХ) в 1956 году. Автомобиль под кодовым названием ЗИС-111 «Москва», как и его предшественники, был стилистически похож на американские модели высшего класса первой половины 50-х годов. Но вот ведь незадача: внешнее оформление американских моделей изменилось кардинальным образом к 1955 году. На их фоне отечественный аналог выглядел невыразительно. «Москву» в Москве встретили прохладно.
К проектированию дизайна был привлечен Лев Еремеев с ГАЗа. Для вдохновения и изучения партией постоянно закупались американские автомобили высшего класса: Cadillac Fleetwood-75, Chrysler Imperial Crown, Packard Executive Patrician, Packard Executive Caribbien, Packard Executive Caribbien. Следствием было подчас прямое заимствование как технических, так и стилистических решений американского автомобилестроения. Роберт Тернквист в своей книге «История Packard» заявляет, что ЗИЛ-111 - копия Packard Caribbien.
И он не так уж далек от истины: ЗИЛ-111 и правда схож с Packard Patrician 1956 года выпуска. Обводы кузова повторяют Chrysler Imperial Crown, а механическая часть и интерьер идентичны Cadillac Fleetwood-75.
Характеристики
Конструкция ЗИЛ-111: рамное шасси с независимой пружинной подвеской передних колес, V-образная «восьмерка», автоматическая коробка передач, гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, автоматический привод стеклоподъемников, антенны, мягкий верх и кондиционер, а на внешней части кузова - изобилие хромированных декоративных деталей. Все это было и у американских аналогов, но ЗИЛ отличался габаритами, да и казался более тяжелым.
Автомобиль был длиннее своего предшественника (6 м 14 см) и шире (2 м 4 см). Имел верхнеклапанный двигатель V8 объемом 5,969 л и мощность 220 л. с. Двигатель разгонял автомобиль до 100 км/ч за 23 секунды. Максимальная скорость - 170 км/ч. Расход топлива - 29 л на 100 км. Но благодаря объемному баку (120 л) 111-го дальность хода также была велика. Передняя подвеска - пружинная, задняя - рессорная.
Модернизация
Тут Завод имени Лихачева впервые столкнулся с немыслимым - конкуренцией, причем внутри Союза. ГАЗ-13, в народе более известный как «Чайка», по всем характеристикам приблизился к флагману. Выходом из сложившейся ситуации была лишь срочная модернизация.
Результатом такой модернизации стал ЗИЛ-111Г. Он имел четырехфарную систему головного света, круглые задние фонари и стреловидные боковые молдинги. Кондиционер появился отныне на всех автомобилях. В результате изменений автомобиль стал длиннее (на 50 мм) и тяжелее (на 210 кг). Все визуальные изменения переняли с моделей Cadillac 1961 года (говорят, что согласно пожеланиям самого Хрущева). ЗИЛ-111Г выпускался с 1962 по 1966 год.
Кроме того, на базе ЗИЛ-111Г построено несколько фаэтонов. Если модель с открывающимся кузовом назвали ЗИЛ-111В, то новый фаэтон назывался ЗИЛ-111Д.
ЗИЛ-111, в отличие от ЗИС-110 и 101-го, не был массовым. Всего было собрано лишь 112 автомобилей всех модификаций.
Открытый ЗИЛ был подарен Фиделю Кастро от имени Хрущева в 1963 году, когда завод посетил высокий гость с Острова свободы.
Вплоть до 1968 года ЗИЛы были неотъемлемым элементом всех парадов. В это же время на заводе собрали первую партию совершенно новых легковых автомобилей высшего класса ЗИЛ-114, отличавшихся строгим дизайном и отделкой. Примечательно, что новые автомобили хоть и сохраняли отдельные американские черты, но в целом (наконец-то!) не были похожи ни на одну из американских моделей.
