Первое поколение внедорожника Lexus GX с индексом «470», получившего внутризаводскую маркировку «J120», официально дебютировало в январе 2002 года на международном автошоу в Детройте, а в продажу поступило в ноябре. Конвейерное производство автомобиля длилось до 2009 года, а на протяжении всего жизненного цикла он практически ежегодно модернизировался – улучшения вносились и во внешность, и в техническую часть, и в перечень оборудования.
«Первый» Лексус ГХ470 представляет собой среднеразмерный внедорожник люксового класса в пятидверном решении кузова и с семиместной организацией внутреннего убранства.
Габаритные размеры у «японца» таковы: 4890 мм в длину, 1850 мм в высоту и 1940 мм в ширину.
Показатель колесной базы у автомобиля насчитывает 2850 мм, а минимальный просвет под днищем составляет 220 мм. Масса «470-го» в походном состоянии не превышает 2210 кг.
Технические характеристики.
На оригинальный GX470 устанавливался безальтернативный бензиновый двигатель – это V-образная атмосферная «восьмерка» с распределенным впрыском рабочим объемом 4.7 литра. Изначально мотор развивал 238 лошадиных сил и 434 Нм максимального момента, однако в дальнейшем его отдача возросла до 273 «лошадей» и 447 Нм.
Внедорожник комплектовался 5-ступенчатым «автоматом» и полноприводной трансмиссией с демультипликатором и жестко блокируемым межосевым дифференциалом (по умолчанию тяга распределялась в пропорции 53:47 в пользу передка).
Такие показатели позволяли автомобилю не только штурмовать бездорожье, но и разменивать первую «сотню» за 8.5 секунды, пиково ускоряясь до 180 км/ч. Средний расход бензина в городском режиме – 15.7 литров, на трассе – 13.1 литров.
В основе конструкции Лексуса GX470 находилась лонжеронная рама. Автомобиль оснащался пневматической подвеской обеих осей: спереди – независимая архитектура многорычажного типа, сзади – неразрезной мост. «По кругу» внедорожник «щеголял» дисковыми тормозными механизмами с ABS, EBD и Brake Assist, а в систему реечного рулевого механизма был внедрен гидравлический усилитель управления.
«Первый» Lexus GX представляет собой солидный и роскошный внедорожник, который способен на многое и на асфальте, и на тяжелом бездорожье. Автомобиль отличается богатым оснащением, вместительным салоном с семью посадочными местами, мощным мотором и комфортабельной подвеской.
При этом «японец» имеет высокий расход топлива, а его обслуживание обойдется владельцу в солидную сумму.
Первое поколение внедорожников Lexus GX — это, по сути, Toyota Land Cruiser Prado третьего поколения в 120-м кузове, в премиальном оснащении, с единственным двигателем V8 объемом 4,7 литра и 5-ступенчатой АКП. Автомобиль производился на заводе Тахара в Японии, откуда и поступал для продажи на североамериканский рынок. В модельной гамме Lexus этот рамный внедорожник, способный с комфортом разместить до восьми пассажиров, занимает среднюю позицию между LX470 и RX350.
Благодаря наличию полноприводной трансмиссии с центральным дифференциалом Torsen, Lexus GX470 отлично подготовлен к бездорожью, впрочем, его ходовая часть настроена не только для преодоления серьезных препятствий, но и для комфортной повседневной езды.
В состав оснащения GX470 входят легкосплавные колесные диски с шинами 265/65 R17, передние противотуманные фары, боковые зеркала с электроприводом и подогревом, рейлинги на крыше, руль в кожаной оплетке с регулировкой по наклону и вылету, электролюк, кожаная обивка салона, электропривод передних сидений, двухзонный климат-контроль, аудиосистема с CD-чейнджером на 6 дисков и управлением на руле. Опции позволяли установить систему навигации, встроенный монитор для задних пассажиров, третий ряд сидений, трехзонный климат-контроль и многое другое. В 2005 году автомобиль получил навигационную систему с улучшенной графикой и дополнительными функциями, совместимость с Bluetooth и голосовые команды для управления климатом, аудиосистемой и навигацией. Кроме того, была предложена версия Sport, отличающаяся наличием системы кинетической стабилизации подвески, спортивными элементами отделки в экстерьере и интерьере.
Силовой агрегат Lexus GX470 первоначально выдавал мощность 235 л.с. Этот V-образный 8-цилиндровый двигатель серии 2UZ-FE отличается наличием чугунного блока цилиндров, алюминиевой головки, 32 клапанов, четырех распредвалов и выдает крутящий момент 434 Нм при 3400 об/мин. На моделях с 2005 года мотор получил систему VVTi, мощность увеличилась до 270 л.с. Одновременно снизился уровень вредных выбросов. Некоторое снижение мощности по причине изменений в процедурах тестирования отразилось на моделях с 2006 года — для них указано 263 л.с. отдачи. На автомобиль устанавливалась только автоматическая 5-ступенчатая трансмиссия с электронным управлением.
Классическая конструкция предусматривает наличие мощной рамы, а двухрычажная независимая передняя подвеска соседствует с неразрезным задним мостом. Будучи аналогом Toyota Land Cruiser Prado, автомобиль имеет постоянный привод с принудительно блокируемым межосевым дифференциалом и понижающим рядом. При этом GX470 по максимуму предлагает всевозможные «навороты». Это пневмоподвеска (задняя регулируемая), амортизаторы с изменяемой жесткостью. Опциональная система Kinetic Dynamic Suspension System (KDSS) автоматически регулирует жесткость переднего и заднего стабилизаторов поперечной устойчивости, приспосабливая ходы подвески под конкретные дорожные условия как на шоссе, так и на бездорожье.
Из штатных систем безопасности присутствуют 8 подушек (передние, боковые и шторки безопасности), антиблокировочная система тормозов, системы курсовой устойчивости и контроля тяги, а также системы HAC (Hill-start Assist Control) и DAC (Downhill Assist Control) — соответственно для помощи при старте на подъеме и при спуске с горы, кроме того, обе системы вносят ощутимую пользу на бездорожье. Автомобиль также оснащен системой контроля давления в шинах, камерой заднего вида и другими функциями, способствующими высокой безопасности.
В отличие от многих конкурентов, GX470 остается настоящим рамным внедорожником с отличным внедорожным потенциалом. Можно сказать, что GX470 — полноценный «колхозник», облаченный в костюм менеджера высшего звена. Не стоит ожидать от него спортивной прыти. Здесь определяющим является сочетание надежности и мощи, а роскошный салон — не менее приятное дополнение. При этом подержанные GX470 отличаются высокой надежностью и предлагают вполне демократичные цены.
Лексус GX 460 — большой внедорожник второго поколения в кузове J150, дебютировавший в две тысячи девятом. В четырнадцатом году автомобиль пережил плановый рестайлинг, а летом девятнадцатого японцы обновили машину во второй раз.
Новый кузов Лексус GX 460 2019 (фото и цена) сильнее всего преобразился спереди — теперь здесь установлена огромная радиаторная решетка со стильным трехмерным сетчатым рисунком, который пришел на смену прежним горизонтальным ребрам.
AT6 — автомат 6-ст., AWD — полный привод
Передний бампер пережил незначительную ревизию, при этом боковые секции с ДХО и круглыми противотуманками остались на своих местах. А вот головная оптика на новом Lexus GX 460 другая — поменялась начинка фар, плюс они стали полностью светодиодными.
Как известно, данная модель Лексус является более роскошной версией Тойоты Ленд Крузер Прадо, так что профиль и корма этих машин практически идентична. Разве что для ГХ 460 предлагаются колесные диски оригинального дизайна, плюс раньше на его боковинах были молдинги, а теперь от них решено было отказаться.
Внедорожник имеет мускулистые крылья, большой дорожный просвет, интегрированные в пороги подножки, большие «лопухи» зеркал заднего вида с интегрированными в них повторителями указателей поворота и скошенную подоконную линию в районе задних стоек.
Высоко расположенные задние фонари имеют простую, хорошо знакомую форму, а крышка багажника на Lexus GX 460 выполнена в минималистичном стиле: по ее центру находится секция номерного знака, обрамленная широкой хромированной накладкой, а над ней красуется значок производителя.
Передняя панель в новом Лексус GX 2019-2020 оформлена чуть строже, чем на Прадо. После рестайлинга автомобиль получил трехспицевый руль вместо прежнего четырехспицевого, плюс для модели стала доступна отделка красной кожей «Rioja Red». В остальном интерьер остался без изменений.
Здесь установлен классический щиток приборов с двумя крупными шкалами тахометра и спидометра, а между ними — цветной экран бортового компьютера. Массивная центральная консоль словно глыба — создает брутальный образ внутри внедорожника. На самом ее верху разместились воздуховоды, а под ними идет дисплей мультимедийной системы.
Салон GX 460 может быть как пяти-, так и семиместным, а после рестайлинга в базовое оснащение машины вошел комплекс систем безопасности «Lexus Safety System+», предусматривающий автоматический дальний свет, слежение за разметкой и удержание в полосе, адаптивный круиз с функцией автоматического торможения и детекцией пешеходов.
Лексус GX 460 представляет собой большой рамный внедорожник с независимой передней подвеской на двойных поперечных рычагах и зависимой задней с использованием пневмостоек для комфортного передвижения по любым дорогам. В наличии постоянный полный привод с межосевым дифференциалом Torsen и дисковые тормоза по кругу.
Габаритная длина автомобиля составляет 4 880 мм, величина колесной базы — 2 790, ширина — 1 885, высота — 1 845, дорожный просвет — 215 миллиметров. Объем багажника в 7-местной конфигурации — всего 104 литра, в пятиместной — 621, а при сложенных спинках второго и третьего рядов получается трюм на 1 883 / 1 934 л.
В движение новый Lexus GX 460 2019 года приводит 4,6-литровый атмосферный V8, который в российской спецификации выдает 296 л.с. и 438 Нм крутящего при 3 500 об/мин. Сочетается движок в паре с шестидиапазонной автоматической коробкой, обеспечивая машине разгон до сотни за 8,3 секунды и максималку в 175 км/ч.
Заявленный средний расход топлива в смешанном цикле бензина АИ-95 — 12,8 литров на сотню, по трассе — 9,9 л, а по городу внедорожник «кушает» 17,7 л, но при активной езде может потреблять и намного больше. Объем топливного бака здесь составляет 87 литров.
Обновленный вариант ГХ 460 обзавелся пакетом «Off-Road», в состав которого дополнительно вошли защита бензобака и дополнительный радиатор для лучшего охлаждения трансмиссии. Плюс здесь имеются системы поддержания скорости на бездорожье Crawl Control и Multi-Terrain Select для регулировки противобуксовочной электроники.
Начало продаж нового Лексус GX 460 в России запланировано на осень девятнадцатого, информации о стоимости пока нет. При этом на дореформенный автомобиль у нас сейчас просят от 4 612 000 до 5 043 000 рублей, в зависимости от комплектации (Executive или Premium).
Люкс-внедорожник Lexus GX470, созданный на единой платформе с Land Cruiser Prado и оснащаемый 4,7-литровым V8, вышел на рынок в 2003 году и без каких-то принципиальных изменений выпускается до сих пор. Популярным он стал не только на основном рынке сбыта, в США, но и в России. В том числе в Иркутске. В текущем году японцы должны показать новую версию, чем поддержат упавший с началом кризиса спрос, но можно не сомневаться, что на рынке second-hand и этот вариант еще долго будет пользоваться вниманием.
В отличие от многих современных люкс-внедорожников, Lexus GX470 обладает классическим рамным шасси с неразрезным задним мостом. Привод на все колеса постоянный, есть понижающая передача и блокировка межосевого дифференциала. Однако классическая «механика» щедро сдобрена современной престижной атрибутикой: задней регулируемой пневмоподвеской, изменением жесткости и целым комплексом электронных систем, среди которых HAC и DAC (оптимизация движения в гору и с горы). Однако подобное есть и у Prado. Как и восемь подушек безопасности, электроприводы всего и вся (хотя багажная дверь «ручная»), отдельный для задних пассажиров блок управления кондиционером и разъемы для наушников - всем этим уже давно не удивишь премиум-сегмент.
А вот отсутствие мультимедийного интерфейса, DVD или даже камеры заднего вида можно считать «прошлым веком», хотя в более дорогих и поздних исполнениях все это уже имеется. Но на «Трибуну» попал автомобиль 2005 года и не в «запредельной» комплектации, к тому же в 5-местном исполнении. Его рыночная стоимость сегодня 1450 тысяч рублей.
Да, в Lexus GX470 качественная и приятная на вид кожа, электроприводы всего, что может двигаться, очень похожие на натуральные деревянные вставки, мощная «восьмерка», имя, наконец, которое стараниями японских маркетологов стало звучать почти так же гордо, как Mercedes-Benz или Audi. Но веских причин для выбора в пользу именно GX, а не Toyota Land Cruiser Prado, я не вижу.
Почему состоятельные люди выбирают, скажем, 570-й Lexus, а не «двухсотый» Land Cruiser, понятно. LX570 престижней, а за это принято доплачивать немалые деньги. К тому же инженерия таких автомобилей находится на соответствующем уровне. А что GX? Помимо бензиновой «восьмерки» да пневмоподвески никаких преимуществ перед Prado я не вижу. Конечно, здорово ощущать напористый разгон и наслаждаться классическим рокотом восьми цилиндров, чертовски приятно растворяться в мягкой перине пневматики, но эти достоинства никак не перевешивают той неуверенности, которая не покидает за рулем GX. Руль пустой и неинформативный, как на компьютерном «железе», подвеска даже в режиме Sport пугает кренами в пологих поворотах (а на шпильках, наверное, поседеть можно), а тормоза, судя по всему, при каждом прикосновении к педали изнашиваются процентов на 20 - после двух-трех активных нажатий на тормоз воздух наполняется терпким запахом спаленных колодок.
Prado сбалансированнее - в нем меньше пафоса и больше функциональности и практичности, мощности топового 3,7-литрового бензинового мотора хватает с лихвой, трансмиссия идентичная, да и цена существенно ниже. Тем более у GX перед Prado нет такого статусного преимущества, как у упомянутого LX перед LC200. По сути, GX - те же яйца, только Фаберже. Состоятельные ценители искусства, возможно, клюнут на люксовый джип, но в этом ценовом сегменте выбор внедорожников достаточно широкий - и я бы им, конечно, воспользовался.
Егор КЛИМОВ
Простоватые американцы, скорее всего, и не заметили подлог хитроумных японцев, которые под премиум-брендом впарили им и без того интересный и самобытный LC Prado, где за хищным светским лоском скрывается доброе крестьянское происхождение.
И он, действительно, идеально вписывается в американский образ жизни - статусный облик и убранство, крепкое рамное шасси, незамороченный полный привод, «тягловый» мотор, каретная плавность хода - все, что нужно, в том числе для буксировки трейлеров на дальние расстояния. Но что интересно, все это превосходно вписывается и в нашу незамысловатую ментальность. Особенно если учесть наличие понижайки, блокировки центра и неразрезной мост. А также выдающийся пример того, что называется изоляцией от внешнего мира, в первую очередь от дорожного покрытия, каким бы оно ни было. А среди звуков выделяется только брутальный рокот двигателя на разгонах, и голос этот великолепен.
Но мне не кажется, что облицовка в стиле флагманского седана LS и более могучий двигатель полностью оправдывают свое существование, если за рулем такой машины далеко не всегда чувствуешь себя уверенно. Проблема в активной управляемости. В его поведении нет той легкости и непринужденности, которая требуется в нынешних условиях движения. Изящным точным манерам как раз мешает конституция кряжистого работяги. Силы инерции и высокий центр тяжести постоянно о себе напоминают. А ведь вокруг не сплошь ровные и гладкие хай-вэи, где и за руль-то держаться не обязательно.
И все же, что для нас более ценно - спортивность поведения или триединая формула «выносливость, неприхотливость и проходимость»? Вопрос индивидуальный, требует взвесить цели и задачи эксплуатации. Если что, я бы отнюдь не отказался от такого автомобиля, но остановился бы на Prado.
Василий ЛАРИН
Prado с двигателем от старшего Land Cruiser? Нет ничего проще, если это Lexus GX470. Как выяснилось в ходе примерки, дело не только в смене «лиц», шильдиков и имен.
В модельном ряду Lexus этот автомобиль никогда не привлекал моего особого внимания, ведь в городском потоке их уже немало. Автомобиль, по-моему, не совсем удался внешне. Может быть, есть в нем своя красота, но передняя часть нынешнего Prado мне нравится больше. В салоне просторно и удобно, роскошно и в то же время практично. Поразила легкость трансформации сидений, большой багажник и обилие ящичков для мелочей. Весьма удобны двойные козырьки. Водительское сиденье неплохо держит тело, а отсутствие запаски на пятой двери улучшает и без того нормальный обзор. Сзади можно удобно сесть втроем - место есть и в плечах, и в ногах.
Могучий 2UZ-FE при запуске возмущенно вздрагивает, но затем его работа становится едва различимой. Отличный агрегат! Автомобиль ускоряет плавно, но выше отметки 3000 об/мин готов и позажигать. Пусть он и малофорсированный, но мощности ему хватает и в городе, и на трассе. Правда, «автомат», хоть и плавен, но немного задумчив при переходах вниз. В управлении, благодаря внятному рулю, GX470 весьма легок, но требует некоторой собранности. На прямике он идет, слегка покачиваясь, в поворотах допускает крены, а при торможении требует учитывать инерцию своей немалой массы. Никуда не денешься - таковы особенности унаследованной от предков рамной конструкции. Зато каков комфорт, дополненный великолепным звучанием Mark Levinson! Подвеска очень бережно оберегает сидящих внутри от изъянов дорог, лишь изредка напоминая о неподрессоренных массах.
Toyota Prado и Lexus GX470 четко разведены по целевым сегментам. По всему выходит, комфорт был ключевым словом для создателей этого Lexus. Вышло очень неплохо, но во внедорожниках я больше ценю практичность, поэтому без тени сомнения предпочту новый LC Prado. Каждому свое.
Андрей ЯЩЕРИЦЫН
Кому как, но у меня за рулем этого Lexus GX возникли противоречивые чувства. С одной стороны, я ощущал себя этаким хозяином горы: сижу высоко, гляжу далеко, ориентироваться на перекрестках можно поверх крыш легковушек, а запас мощности под капотом такой, что при обгонах ничего не опасаешься. При этом Lexus очень адекватен: выполняет все команды с точностью образцового гвардейца, не забывая, впрочем, напомнить о своем статусе и габаритах легкой валкостью и отсутствием суеты. Разве что тормоза мне показались слишком уж острыми: чуть пережмешь педаль - и машина готова встать колом.
Но к габаритам Lexus надо привыкать: во дворе собственного дома я едва смог развернуться только из-за того, что стоящие по бокам легковушки почти не видны - они теряются где-то под высокими бортами джипа. Требуют привыкания и сферические наружные зеркала: во время поездки не раз казалось, что двигающийся сбоку автомобиль сейчас перестроится не за кормой Lexus, а в его заднее крыло. Впрочем, пристало ли царю кланяться холопам?
Тем не менее, в целом внедорожный Lexus вполне понравился. Этот автомобиль внушает уверенность практически в любых ситуациях и на любой дороге. Он достаточно надежен, удобен в повседневной эксплуатации (умеренные габариты на руку в городской толчее) и визуально статусен. Но, как уже бывало не раз, представить такой автомобиль своим я не могу. Может, потому, что еще не привык чувствовать себя царем горы?
Алексей СТЕПАНОВ
Lexus GX470, как плебей, ставший патрицием лишь наполовину. Уже есть неплохой дизайн, мощный мотор, расторопный «автомат» и удобная посадка с продуманной эргономикой (Toyota как-никак), но еще нет развитого салонного сервиса и понимания того, как этот черный короб должен передвигаться. Хотя здесь можно и поспорить…
Отправляться в дальние поездки я бы на нем побоялся. На прямой он - четырехмачтовый барк, ловящий ветер всеми парусами и иногда меняющий галсы. В поворотах - словно мощный катер, цепляющий бортом воду. А на торможении - товарняк, чье замедление надо рассчитывать заранее, и потом вдыхать запах подгоревшего феродо колодок (не верю, что это конструктивный просчет Toyota, скорее, речь идет о последствиях эксплуатации либо о «левых» комплектующих).
Однако во всем есть обратная сторона. Отсутствие сложного интерфейса для меня только благо. А далеко не идеальной управляемости я предпочту иное качество - плавность хода, по которой GX едва ли не лучший и в своем классе, и среди более крупных внедорожников. За то, как он проходит грунтовку и разбитый асфальт, я прощу крены, «пустой» руль и вообще неспособность «жечь» в поворотах. Причем внушительная динамика и яркий с металлом баритон мотора будет приятным, но лишь дополнением.
Максим МАРКИН
Три года назад всерьез присматривался к IS200, самому маленькому Lexus. Не новому, но с небольшим пробегом и в хорошем состоянии. Но потом как будто одернул сам себя - рано, для Lexus нужно созреть. Купить-то можно, но безоговорочно понять и принять его идеологию - для этого требуется несколько иная шкала ценностей. Отличная от «я» трехлетней давности.
Сегодня все иначе. В прошлом скоростные прострелы, резкие ускорения и опасные маневры. В прошлом все то, для чего априори не предназначен Lexus. Особенно такой большой, рамный и высокий, как GX470. Размеренное передвижение с разрешенной в городе скоростью - вот его кредо, и сегодня оно полностью совпадает с моим. Великолепная обзорность способствует безопасному маневрированию, внушительный клиренс станет отличным подспорьем для проезда к загородному дому, а спокойный и уравновешенный интерьер отсеет негативные эмоции. К тому же, спокойно перемещаясь, GX470 почти не поднимает стрелку тахометра выше 1300-1500 об/мин, так что опасения о чрезмерном расходе топлива напрасны. Релакс-мобиль, не иначе. А для «гонок по вертикали» есть более приспособленные машины - жаль, не все иркутские владельцы GX470 сегодня это понимают.
Но вернемся к автомобилю. Точнее, к самому бренду Lexus. Безусловно, и сейчас старшее семейство GX и LX от меня по-прежнему далеко, однако новый RX350 уже не воспринимается существом из параллельного мира. Полагаю, комплекс его потребительских качеств не слишком уступает GX, и при выборе нового автомобиля я не оставлю марку Lexus без внимания.
Вячеслав СТАРЦЕВ
Царь дорог и «народный автомобиль» - это все про Lexus. Автомобиль роскошный, и в популярности ему не откажешь, несмотря на заоблачные цены. Идея практичности определяется принадлежностью к клану Toyota. Неудивительно, что данный вседорожник и его родной тойотовский брат встречаются на дорогах чаще прочих.
От размера зависит если не все, то очень многое. Обзорность, чувство свободы, восприятие себя и окружающих за рулем. Но почему-то всегда в общении с подобными машинами становится непонятно - зачем на них гоняют? Если увидишь «круизер» или другой большой джип, то почти наверняка его владелец позволяет себе разного рода выкрутасы. Хотя, вероятно, такие люди просто заметнее на дороге. Но мне кажется, что внушительные, солидные машины для того и предназначены, чтобы на них ездить соответственно - степенно, солидно.
Кажется, что в этом Lexus есть все, что нужно - постоянный полный привод, настройки подвески, регулировка клиренса. Роскошный и удобный салон. Но при этом взгляду особенно нечего выделить - все предсказуемо, кто-то даже скажет, что скучно. С другой стороны, к новшествам или оригинальностям быстро привыкаешь, а здесь все примерно, строго и честно.
Двигателю такого объема и динамика под стать. Пожирая литры топлива, автомобиль отлично стартует и ускоряется при обгоне. Появляется ощущение, что все возможно. Однако поддаваться увлеченному настрою не стоит. Валкость - от нее никуда не денешься. На узкой неровной трассе, когда обгоняешь какой-нибудь широкий КАМАЗ, от кренов кузова становится по-настоящему страшно. Даже спортивный режим подвески не спасает от нездоровых ощущений. А это уже, вероятно, болезнь страны происхождения - типичная американская «морская».
И все же Lexus гармоничен и даже прекрасен. Я иллюзорно представил себя обладателем этой машины. Правда, с небес пришлось быстро спуститься на землю - для меня лично великоват размер. В городе чувство свободы имеет оборотную сторону - комфортнее себя ощущают владельцы машин поскромнее.
Кирилл ЮРЧЕНКО
Думаю, многим водителям в этот день пришлось испытать недоумение: мы привыкли, что такие машины надменно ведут себя на дороге, поэтому мои «жесты доброй воли» вроде предоставления возможности выехать с прилегающей территории многих повергали в ступор и заставляли едва ли не отказываться от своих намерений. Ну, так, на всякий случай...
Стильный, без излишней агрессии кузов мне по душе. В отличие от довольно инфантильного интерьера, где хоть все расположено удобно и на своем месте, однако не создает ощущения, что ты находишься в машине, ценой равной пяти твоим.
Радует полная предсказуемость его поведения: реакции на руль четкие, на газ откликается после непродолжительного раздумья довольно охотно (и вовсе не создает шумовую завесу своим V8), нимало не путаясь в передачах, будь то переключение вверх или вниз. К сожалению, мне не довелось испытать GX на бездорожье, но особого доверия к его возможностям я и не испытываю.
Наибольший комфорт достигается при скорости движения, близкой или чуть больше разрешенной по городу. В этом случае вальяжные раскачивания кузова становятся минимальными, и GX наконец оправдывает возложенные на него ожидания.
Не могу назвать этот Lexus скучным или бесхарактерным, но и ничего особо выделяющего его среди прочих я не нахожу. Эдакая солидная посредственность. Да-да, та самая заурядность, что сводит на нет и отличное качество кожи и пластика, и близкий к идеальному рельеф сидений. Казалось бы - все есть, чтобы наслаждаться автомобилем, но «изюминка» где-то потерялась.
Юлия БАБАК
Как и большинство автомобилей Toyota, GX сразу к себе располагает выверенностью деталей, уютом салона и лояльностью к пассажирам. Впрочем, вовсе не Toyota это - Lexus. Но по большому счету дело здесь в шильдиках и в том, что в Lexus потребительские качества доведены до совершенства, плюс характерная для этого бренда комплектация «люкс». В общем, та же Toyota, только в квадрате.
В данном случае нет особого смысла говорить о тишине в салоне, эргономике, плавности хода, качественных материалах - марка Lexus подразумевает это априори. Но здесь все это еще с особой заботой о человеке. Конечно, некоторая вальяжность - на любителя, но ведь можно переключить подвеску в спортивный режим, и раскачка почти исчезнет. В «спорте» по гравийке автомобиль идет как по асфальту, причем шум в салоне почти не возрастает. А если надо с дороги съехать - пожалуйста. Фрак Lexus не помеха, его системы позволяют преодолевать довольно серьезное бездорожье. А если уж совсем туго станет, можно и приподняться над дорогой, пневмоподвеска делает это легко.
Внешне GX выглядит серьезно, но не чопорно. Когда, сев в него, начинаешь движение, особо суетиться не хочется. Да, двигатель позволяет «стрелять», а спортивный режим в подвеске - закладывать лихие повороты, но как-то не хочется хулиганить в столь солидном автомобиле. На нем надо ехать степенно, наслаждаясь самим процессом движения. Удивительно, но GX неплохо «контактирует» с нашими дорогами, и там, где вчера на своем Legacy я прыгал на ямах, сегодня кажется, что дорогу отремонтировали.
Николай РУДЫХ
При упоминании заветного слова Lexus возникает ощущение, что более престижного, комфортного и удобного средства передвижения просто не существует. Однако после знакомства с GX470 Lexus опустился в моих глазах c небес на землю и перестал быть чем-то особенным.
Размер, высокая посадка, плавность хода и бешеная динамика, конечно, никуда не делись. И в плане комфорта Lexus на высоте: отличная шумоизоляция, электрические настройки руля, удобные сиденья. Но есть и нюансы, которые смазали идеальную, казалось бы, картину: в салоне очень пусто, панель приборов информативная, но слишком скучная, и в отличие от «простых» машин это уже никак не спишешь на практичность. Кроме того, неприятно удивило качество материалов, жесткий и неказистый пластик - это уже перебор, сложилось ощущение, что часть материалов просто перекочевала в GX470 из бюджетных моделей Toyota.
Большие крены, вертикальная раскачка и невозможность быстро сманеврировать из-за опасения просто-напросто перевернуться - все это заставило задуматься, что в таком автомобиле чувствовать себя комфортно можно только в качестве пассажира.
Никита НИКИТИН
|
Технические характеристики Lexus GX470 |
|
|
КУЗОВ |
|
|
универсал |
|
|
Конструкция |
|
|
Количество мест/дверей |
|
|
ДВИГАТЕЛЬ |
|
|
бензиновый с распределенным впрыском топлива и системой VVT-i |
|
|
Расположение двигателя |
спереди продольно |
|
Количество и расположение цилиндров |
8, V-образное |
|
Рабочий объем, куб. см |
|
|
Количество клапанов на цилиндр |
|
|
Мощность, л. с./об. мин. |
|
|
Крутящий момент, Нм /об. мин. |
|
|
ТРАНСМИССИЯ |
|
|
постоянный полный с понижающей передачей и межосевой блокировкой |
|
|
Коробка передач |
автоматическая 5-ступенчатая |
|
ТОРМОЗА |
|
|
гидравлические |
|
|
Механизмы передние/задние |
дисковые вентилируемые/дисковые |
|
ПОДВЕСКА |
|
|
Передняя |
независимая рычажная |
|
зависимая пневматическая |
|
|
КОЛЕСА |
|
|
легкосплавные |
|
|
РАЗМЕРЫ, ОБЪЕМ, ВЕС |
|
|
Длина/ширина/высота, мм |
|
|
Клиренс, мм |
|
|
Колея спереди/сзади, мм |
|
|
Снаряженная масса, кг |
|
|
Полная масса, кг |
|
|
Объем топливного бака, л |
|
|
Объем багажника макс., л |
|
|
ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ |
|
|
Максимальная скорость, км/ч |
|
|
Время разгона до 100 км/ч, сек. |
|
|
РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ |
|
|
Городской режим |
|
|
Загородный режим |
|
|
Смешанный режим |
|
Lexus GX 470 – это Прадо 120 с мощным двигателем, обновленным лицом, хромированными накладками снаружи и высококлассным интерьером. Люксовый внедорожник способен взять на борт до 8 человек. На первых двух рядах вполне комфортно. Третий ряд практически бесполезен – сгодится только детям. Сиденья галерки не убираются в пол, а остаются висеть вдоль бортов, занимая достаточно много ценного пространства.
Задняя камера входит в комплект опциональной навигационной системы. Система контроля устойчивости, АБС с электронным распределением тормозных усилий и боковые шторки безопасности вошли в стандартное оснащение.
GX не подвергался краш-тестам, но практически полностью идентичный по конструкции Toyota 4Runner получил четыре звезды за фронтальный удар и пять за боковой. А вот при наезде сзади результат оказался значительно хуже. В то же время, по докладу IHHS 2007 года, 4Ranner продемонстрировал один из самых низких показателей смертности на дороге среди автомобилей 2003 и 2004 модельного года, уступив место только Infiniti G35 и BMW 7.
Производительность 4,7-литрового бензинового V8 немного разочаровывает. Восьмицилиндровый агрегат не так быстр, как ожидаешь. Но тяги хватает в большинстве ситуаций. Правда, об экономии топлива мечтать не приходится. В 2004 году с появлением системы фаз газораспределения VVT-i мощность двигателя возросла с 235 до 270 л.с. В 2006 году отдача незначительно снизилась до 263 л.с.
Мотор 2UZ-FE – весьма надежный и уложить его непросто. Тем не менее, отдельным личностям это удается. И все же при огромных пробегах встречаются случаи износа цилиндро-поршневой группы, сопровождаемые увеличением расход масла. К счастью, производитель предусмотрел ремонтные поршни, а чугунный блок позволяет выполнить расточку цилиндров, что существенно дешевле, чем гильзование.
Газораспределительный механизм приводится в действие с помощью зубчатого ремня. Менять его необходимо через каждые 100 000 км. Для доступа к ГРМ приходится снимать радиатор, но общие затраты на ремонт не высоки – 11-15 тыс. рублей. Помпа ходит более 200 000 км, и менять ее рекомендуется каждую вторую замену ремня ГРМ. Вместе с тем, стоит обратить внимание на сальники распредвалов – при больших пробегах они начинают сопливить. Зазоры клапанов регулируются с помощью специальных шайб, но необходимость в регулировке возникает нечасто (от 20 000 рублей за процедуру).
Система VVT-i практически неуязвима. При использовании некачественного масла или его несвоевременной замене может забиться сеточка-фильтр муфты VVT-i, из-за чего муфта начинает шуметь.
После 100-150 тыс. км нередко сдается радиатор (от 6 000 рублей). Кроме того, могут появиться трещины на правом выпускном коллекторе. Трещину можно заварить – около 5 000 рублей.
На отрезке 150-250 тыс. км владельцам приходится избавляться от забившегося катализатора. Стоимость работ с установкой пламегасителя и обманок около 25 000 рублей. В этот же период начинают сбоить и кислородные датчики – от 4 000 рублей.
V8 работает в паре с 5-ступенчатым автоматом, который перебирает передачи тихо и аккуратно. Автомат A750F – чрезвычайно живучий при условии регулярного обновления рабочей жидкости (раз в 60 000 км). О ремонте до 300-500 тыс. км задумываться не приходится.
Лексус GX имеет постоянный полный привод, а за распределение тяги по осям отвечает блокируемый центральный дифференциал Torsen. Крестовины и шлицы карданных валов требуют регулярной смазки (шприцевания).
После 200-250 тыс. км владельцы начинают жаловаться на толчки или удары в трансмиссии в момент остановки или начала движения. Это так называемый суммарный люфт трансмиссии. Многим удается избавиться от неприятных явлений после замены заднего карданного вала (от 25 000 рублей).
Порой наблюдаются незначительные утечки трансмиссионной жидкости через сальник раздаточной коробки. Нередко это следствие перелива жидкости. Однако с возрастом утечки чаще вызваны «старением» уплотнительного кольца. Официальные сервисы в таком случае предлагают замену дорогостоящего актуатора, но на деле достаточно обновить кольцо (100 рублей).
Lexus GX470 сохраняет приемлемый уровень комфорта практически на любом покрытии – он мягче большинства других внедорожников. На задней оси установлен неразрезной мост с пневмобаллонами, автоматически регулирующими высоту. На передней оси используется независимая схема на двойных поперечных рычагах и пружинах.
Лексус благодаря адаптивным амортизаторам любезно предоставляет четыре режима настройки подвески. Внедорожник слишком вальяжный в режиме «Комфорт» и слишком нервный в режиме «Спорт». Режимы «полу-комфорт» и «полу-спорт» более приятные. Рулевому управлению не хватает «чувства дороги», а при резких остановках «глубоко ныряет нос» (благо на скорости замедления это не сказывается).
Кузов GX имеет склонность к большим кренам в поворотах. Противостоять этому в 2003 году была призвана фирменная система Kinetic Dynamic Suspension System (KDSS) с активными стабилизаторами.
KDSS требует регулярного обслуживания – раз в 60 000 км необходимо менять жидкость и прокачивать систему. Стуки в системе возникают при падении давления. Система может работать некорректно из-за коррозии электрических соединений или отказа блока клапанов (от 25 000 рублей). Кроме того, могут отказать датчики, или начинает потеть один из гидроаккумуляторов. Датчики идут только в сборе с аккумулятором давления (30-40 тыс. рублей). При выходе из строя KDSS многие владельцы предпочитают демонтировать систему, установив взамен обычные стабилизаторы поперечной устойчивости.
Пневмосистема, в сравнении с немецкими аналогами, очень стойкая. Чаще всего подводит датчик – от 11 000 рублей. После 200 000 км могут прохудиться пневмобаллоны (5-10 тыс. рублей за один). Компрессор - наиболее долговечный элемент в системе (40 000 рублей). Иногда сдается и магистраль подачи воздуха.
Родные амортизаторы приходится менять после 200-250 тыс. км. Передние стойки очень дороги – от 51 000 рублей, задние всего лишь в два раза дешевле – 22 000 рублей. Аналоги гораздо доступнее – от 9 000 и 3 000 рублей соответственно. После 200-300 тыс. км порой проседают передние пружины (по 9 000 рублей).
Рычаги передней подвески ходят долго. Шаровые опоры, как правило, изнашиваются раньше сайлентблоков. Нижний рычаг стоит около 14 000 рублей.
Регулярного внимания требует тормозная система – передние суппорта нередко закисают. Обслуживать их рекомендуется каждый год.
Отдельным владельцам приходится сталкиваться с малоприятным отказом главного тормозного цилиндра – проваливается педаль тормоза. Недуг встречается после 250-300 тыс. км. Оригинальный блок стоит свыше 100 000 рублей. Контрактный блок можно найти за 25 000 рублей.
В отдельных экземплярах обнаруживается потеря жидкости ГУР без видимых подтеков. Утечки происходят через вакуумный датчик насоса, который необходимо заменить (3-4 тыс. рублей).
Кузовное железо и рама к коррозии не склонны. Тем не менее, при подборе авто следует проверить состояние номера, нанесенного на раму (в районе правого переднего колеса).
После 200-300 тыс. км сдаются подушки кузова (обычно передние). Они проседают, и появляется стук. Стоимость комплекта передних подушек – около 5 000 рублей.
Определенной заботы потребует и люк. Со временем забиваются сливные стоки, а сам люк заедает либо начинает греметь на неровностях. Ремкомплект обойдется в 3 000 рублей, а направляющие – в 20 000 рублей.
Кожаная обивка кресел (особенно на боковинах) довольно быстро теряет опрятный вид. А на возрастных экземплярах на передней панели (возле козырька приборки) может появиться трещина.
Проблемы с охлаждением салона чаще всего возникают из-за отказа реле электромагнитной муфты компрессора. Сам компрессор выходит из строя гораздо реже.
Неправильное распределение потоков воздуха в салоне (с одной стороны дует теплом, а с другой - холодом) происходит из-за износа дорожек привода заслонок. Порой их достаточно просто почистить.
Вентилятор отопителя может зашуметь после 200 000 км – разбиваются втулки. Стоимость нового моторчика – от 4 000 рублей.
Спустя 200 000 км сдается и камера заднего вида – мерцает либо отключается. Ее уничтожает проникающая внутрь вода. Стоимость оригинальной камеры – 21 000 рублей, но китайский аналог можно приобрести в интернете всего за 2 000 рублей.
Большинство Lexus имеют скрученные пробеги, поэтому подбирать GX470 следует не по показаниям одометра, а по состоянию. Но даже, несмотря на скорректированные счетчики и преклонный возраст, очередным владельцам пока еще не приходится проводить время в сервисах, устраняя бесконечные неисправности.
