| Производство | Kamigo Plant
Shimoyama Plant |
| Марка двигателя | 1AZ |
| Годы выпуска | 2000-наши дни |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 86 |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 |
| Степень сжатия | 9.6 9.8 10.5 11 |
| Объем двигателя, куб.см | 1998 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 145/6000
150/5700 150/6000 152/6000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 190/4000
193/4000 193/4000 200/4000 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | 131 |
| Расход топлива, л/100 км (для RAV4 XA20)
- город - трасса - смешан. |
11.4 7.3 9.8 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-20
5W-20 |
| Сколько масла в двигателе | 4.2 |
| Замена масла проводится, км | 10000
(лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | - |
| Ресурс двигателя, тыс. км
- по данным завода - на практике |
н.д. 300+ |
| Тюнинг
- потенциал - без потери ресурса |
200+ н.д. |
| Двигатель устанавливался | Toyota Avensis Verso Toyota Noah/Voxy Toyota Gaia Toyota Isis Toyota Wish Toyota Allion Toyota Opa |
Появившеяся в 2000-м году AZ серия двигателей Тойота, сменила на посту, популярное и хорошо себя зарекомендовавшееся, семейство S моторов. В новых двигателях блок цилиндров стал легким алюминиевым, применена система изменения фаз газораспределения VVTi на впускном валу, используется непосредственный впрыск топлива (модификация FSE), для снижения нагрузок на гильзы, ось цилиндра смещена относительно оси коленвала, применена электронная дроссельная заслонка и прочее. Непосредственно двигатель 1AZ-FE/FSE является заменой всем известного , но в отличие от предшественника, на новом двигателе выпуск модификаций не достиг такого размаха…
1. 1AZ-FE - базовый мотор серии, степень сжатия 9.6 и 9.8. Мощность 145 и 150 л.с. Выпускается движок с 2000 по настоящее время.
2. 1AZ-FSE (D4) - аналог 1AZ-FE, но с непосредственным впрыском топлива. Степень сжатия, в зависимости от модификации, 9.8, 10.5 и 11. Мощность двигателя соответственно от 150 до 155 л.с.
1. Срыв резьбы в блоке для крепления ГБЦ. Основная проблема всех AZ двигателей, симптомы: антифриз на задней стенке блока цилиндров, перегрев, потеря геометрии, блок на помойку… Решается восстановлением резьбы, либо заменой блока цилиндров на обновленный 2007-го года выпуска и младше, именно тогда проблема была устранена.
2. Вибрация двигателя на холостом ходу. Проявляется, как правило, при падении оборотов до 500-600 об/мин и не дает спокойной жизни владельцам. Это особенность мотора с которой бороться бесполезно, можно почистить клапан холостого хода, дроссельную заслонку, форсунки, систему EGR (если имеется), дмрв, проверить подушки, в конце концов, это частично поможет.
3
. Дергается 1AZ двигатель.
Чистите блок дроссельной заслонки и нагар во впускном коллекторе с его заслонками, мотор подвержен нагарообразованию, это поможет. Если же неисправность осталась, смотрите VVTi и лямбда-зонд.
Кроме этого, на моделях для японского рынка оснащенных системой EGR, существует традиционная проблема с образованием нагара и последующим плаванием оборотов, потерей мощности и общего тупизма автомобиля. Решается проблема чисткой либо заглушкой чудо клапана. Перегрев двигателя 1AZ чреват потерей геометрии и заменой мотора на контрактный. Версии FSE (D4) очень чувствительны к топливу, заправляя мотор шлаком, есть шанс попасть на замену ТНВД и форсунок, стоимость их достаточно высока. Цепь ГРМ нормальная, в среднем ходит более 200 тыс. км, не тянется и замены не просит. Несмотря на одноразовость блока, ресурс двигателя высок, пробег за 300 тыс. км совсем не редкость. В общем и целом, мотор хороший, если следить за состоянием и лить хорошее масло, то 1AZ вас не подведет.
На базе данного движка выпускался и большеобъемный собрат, 2.4 литровый 2AZ, о нем отдельное . В 2007 году была представлена новая ZR серия моторов Тойота и модель стала постепенно вытеснять 1AZ.
Существуют варианты по переделке двигателя в 2.4 литровый 2AZ, но стоимость подобных вещей находится далеко за гранью разумного. Поэтому рассмотрим наиболее актуальный вариант повышения мощности - наддув.
На двигатели AZ, компаниями Blitz и TRD, выпускались готовые компрессор киты, от вас требуется только купить, установить, дополнить это интеркулером, блоуоффом, толстой прокладкой ГБЦ, форсунками производительностью 440сс, насос Walbro 255 lph, убрать катализатор, либо заменить выхлоп на прямоточный диаметр 63 мм, настроить на Greddy E-manage Ultimate и получить свои 200 л.с. на стандартной поршневой. Можно мозги оставить стандарт, но ехать будет однозначно хуже.
Следующая линейка японских тойотовских моторов — серия AZ. Она сменила популярные силовые агрегаты серии 3S, производимых также концерном Toyota Motor Corporation. Из линейки 3S, модель стала первой бензиновой моделью с непосредственным впрыском топлива (НВП) или, в международном обозначении GDI — gasoline derect injection. Эту, тогда новую модификацию моторов 3S, японцы рекламировали, как «Технология D4», что обозначало: D-прямая подача топлива, а 4-четрые цилиндра. Далее, была разработан новый двигатель 1AZ-FSE.
Из-за того, что в двигателях FSE осуществляется впрыск топлива непосредственно в рабочие камеры сгорания цилиндров, мотор работает на обедненной горюче-воздушной смеси и выделяется много выбросов. Поэтом борцы за экологию не приветствуют такие моторы.
По регламенту компании производителя — Toyota, обозначение силового агрегата 1AZ-FSE расшифровывается как:
Такие моторы изготавливались в двух модификациях:
Первый вариант серии AZ был двигатель 1AZ-FE. Затем сконструировали модель 1AZ-FSE. Отличия между ними в том, что у FSE прямой впрыск топлива, а у FE — распределенный.
Двигатель 1АЗ-ФСЕ способен работать на сильно обедненной топливно-воздушной смеси (ТВС). Масса топлива в такой смеси меньше массы воздуха, в 30-40 раз, то есть соотношение (30-40):1.
В двигателе с распределенным впрыском топливо распыляется неравномерно, поэтому и соотношение для них 20-24:1.
В 1аз-фсе в основании поршней есть специальные отражающие выемки, которые создают завихрени, концентрация в них в максимальном значении находится под свечой зажигания. В других местах рабочей камеры цилиндра остается бедной.
Процесс создания и запуска циклов работы двигателя происходило с учетом новейших разработок: топливно-воздушная смесь создается послойно, форсунки работают в трех режимах, система VVTi регулировала газораспределение, выхлопные газы подвергались дожигу. 
Электронный блок управления (ЭБУ) в зависимости от скорости движения и нагрузки, регулирует создание смеси. ЭБУ меняет время впрыска, число впрысков, конфигурацию топливного факела, положение регулирующих заслонок во впускном канале.
| Компания-производитель | Kamigo Plant
Shimoyama Plant |
| Марка ДВС | 1AZ |
| Годы выпуска | с 2000 года по настоящее время |
| Материал блока цилиндров | алюминий (Al) |
| Система подачи топлива | инжектор |
| Тип мотора | рядный |
| Число цилиндров | 4 |
| Число клапанов на цилиндр | 4 |
| Длина хода поршня, мм | 86 |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 |
| Степень сжатия | 9.6 9.8 10.5 11 |
| Объем двигателя, см 3 | 1998 |
| Мощность агрегата, л.с./об.мин | 145/6000 150/5700 150/6000 152/6000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 190/4000 193/4000 193/4000 200/4000 |
| Марка топлива | бензин АИ-95 |
| Нормы по экологичности | Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | 131 |
Расход топлива, л/100 км (для RAV4 XA20)
|
|
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Характеристики моторного масла | 0W-20 5W-20 |
| Сколько масла в двигателе 1AZ-FSE | 4,2 литра |
| Через сколько менять масло в движке | 10000 км пробега (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | - |
Ресурс двигателя, тыс. км
|
|
Тюнинг
|
больше 200 тыс. км. пробега н.д. |
На какие автомобили устанавливаются 1AZ-FSE |
|
Отличия серии AZ от S есть в конструкциях этих агрегатов, а также в материалах. Рубашка охлаждения в моторах серии AZ открытая — «Open Desk». Открытая означает, что цилиндры охлаждаются тосолом или антифризом со всех сторон.
Все каналы сделаны в движках AZ сквозными. Это значительно упростило изготовление. Если в серии S некоторые каналы охлаждения сделаны глухими и использовали песчаные стержни, когда их отливали, то теперь этого всего не нужно. Новые двигатели начали отливать под давлением. 
Центр двигателя тоже был сильно изменен. Коленвал от вертикальной оси сместили на 1 см. Такое смещение называют дезаксажем.
Цель такого конструктивного изменения в том, чтобы уменьшить боковое трение поршней о стенки цилиндров.
Некоторые двигатели, в том числе и серии AZ имеют тонкие стенки блока цилиндров. Это не позволяет делать капитальный ремонт путем расточки и установки гильз. 
Так как БЦ не рассчитан на ремонтные размеры, то он является одноразовым.
В двигателям серии S приводом газораспределительного механизма являлась цепь. А в новых, для того времени, автомобильных силовых агрегатов начали делать ременный привод ГРМ.
Хоть модель 1AZ-FSE была значительна доработана и усовершенствована, это модификация ДВС не производили массово, потому что на в скором времени уже придумали модель 2AZ-FSE.
Eugenio,77 [email protected]
С окончанием прошлого века завершилась и двадцатилетняя история развития двигателей серии S - веяния времени заставили тойотовцев создать замену легендарному ветерану.
Примененные на серии AZ конструктивные решения стандартны для двигателей "третьей волны", их мы уже рассматривали в статье "1ZZ-FE. Без права на ошибку", поэтому здесь кратко отметим общие черты и подробнее остановимся на различиях.
| Двигатель | 3S-FE | 3S-FSE | 5S-FE | 1AZ-FE | 1AZ-FSE | 2AZ-FE | 2AZ-FSE |
| Рабочий объем, см 3 | 1998 | 1998 | 2163 | 1998 | 1998 | 2362 | 2362 |
| Мощность, л.с. | 140/6000 | 145/6000 | 140/6000 | 150/6000 | 152/6000 | 156/5600 | 163/5800 |
| Крутящий момент, Нм | 186/4400 | 196/4400 | 191/4400 | 192/4000 | 200/4000 | 220/4000 | 230/3800 |
| Степень сжатия | 9,5 | 10,0 | 9,5 | 9,6 | 9,8 | 9,6 | 11,0 |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 | 86 | 87 | 86 | 86 | 88,5 | 88,5 |
| Ход поршня, мм | 86 | 86 | 91 | 86 | 86 | 96 | 96 |
Конструкция механической части здесь та же самая - легкосплавный блок с "сухими" чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения, монолитный картер с интегрированными в него опорами коленвала, штампованный поддон.
Из необычных решений стоит отметить новую компоновку блока - теперь ось цилиндра не перескается с продольной осью двигателя (коленчатого вала) - т.н. дезаксаж, ради того, чтобы немного снизить интенсивный износ пары поршень-гильза. По сравнению с ZZ относительная высота юбки поршня заметно больше, что должно положительно отразиться на износостойкости и шумности.
Привод ГРМ осуществляет такой же длинной однорядной цепью мелкого шага. На впускном распредвале установлен шкив системы VVT-i, обязательной для моторов третьей волны. Угол развала клапанов получился 27,5°, что очень неплохо для "твинкама" с приводом обоих валов цепью. Зазор в клапанах изменяется "регулировочными толкателями". Седла клапанов, в отличие от ZZ, классические запрессовываемые - это явный плюс.
Масляный насос на AZ установлен не на передней части блока, а в картере (так легче всасывать масло из поддона и можно быстрее создать давление при запуске). Приводится он не напрямую от коленвала, а через еще одну цепь - это стандартный подход, но увы, не повышающий надежность.
Оригинальное решение - пластмассовый впускной коллектор, интересно, как он будет показывать себя зимой через несколько лет. Кстати, расположение коллекторов здесь традиционное - впуск сзади, выпуск спереди. Но, вместе с новомодными "экологическими" приблудами вроде выпускного "паука" и сдвоенного катализатора, это способствует чрезмерному перегреву подкапотного пространства.
В традициях японского автомобилестроения 4-х цилиндровому двигателю объемом более двух литров полагается иметь балансирные валы, и 2AZ-FE не стал исключением. Конструктивное исполнение аналогично предыдущему двигателю 5S-FE, то есть компактный механизм установлен в картере под блоком цилиндров и приводится шестерней на коленчатом валу. Любой балансирный механизм снижает общую надежность мотора, но, по крайней мере, здесь нет ременного привода. Вот только для уменьшения шума тойотовцы "догадались" применить в приводе пластиковые шестерни.
Наверное, лишним будет говорить о том, что ремонтопригодность двигателя практически нулевая. Ремонтных размеров ни для поршней, ни для вкладышей не предусмотрено, перегильзовать блок тоже не представляется возможным, максимум - "освежить" поршневые кольца. На сегодняшний день можно сказать, что проблема двигателей серии ZZ с угаром масла на малых пробегах, в целом не характерна для AZ.
Система впрыска традиционная, разве что новые форсунки с мелкодисперным распылителем устанавливаются непосредственно в головку блока цилиндров. Неплохо, что для всех двигателей серии номинальным является 92-й бензин. Зажигание - тоже в духе времени, типа DIS-4 с отдельными катушками.
Увы, обычный двигатель 1AZ-FE поставляется только на внешний рынок, а все японские, да и большинство европейских двухлитровых версий оснащены D-4. Глобальные проблемы непосредственного впрыска описывались уже неоднократно, наш материал на эту тему - "Эссе о D-4". Принцип работы и возникающие неприятности здесь аналогичны двигателю 3S-FSE, остается лишь сказать по ценам на основные узлы: оригинальный новый ТНВД ~800$, каждая из форсунок ~500$, узел ETCS (блок дроссельной заслонки) ~600$. Для информации - новый движок в сборе без навесного оборудования - более 6000$.
В свою очередь, пока только на внешний рынок поставляется еще один двигатель D-4 - 2AZ-FSE, по счастью, не слишком распространенный.
И должно быть обидно, что в данном случае применение непосредственного впрыска вообще не дало преимуществ по характеристикам, разве что немного снизились в японском лабораторном тесте выбросы "страшного CO2". Хотя надо отметить, что AZ в варианте D-4 оказался гораздо более пригодным к эксплуатации, чем кошмарный 3S-FSE.
Примечание . Специально для "отсталых" стран выпускается упрощенная модификация двигателя - без VVT-i, дефорсированная и рассчитанная под этилированный бензин. Однако для нас она практического интереса не представляет.
Обладатели модификаций с продвинутой системой снижения токсичности - два датчика состава смеси (а не простых и дешевых лямбда-зонда) перед сдвоенным катализатором и два кислородных датчика за ним, непременно увидят некстати загоревшийся "CHECK ENGINE" (коды неисправности будут указывать на лямбда-зонды или "недостаточную эффективность катализатора"). Проблема эта целиком лежит на совести "эколохов", вынудивших внедрить чрезмерно чувствительную систему, которая не предназначена для сколь-нибудь длительной реальной эксплуатции ни в штатах, ни, тем более, у нас. Увы, наиболее экономичным и разумным выходом будет смириться с горящим индикатором.
Резюме
Придется повторить, что у японцев получился технологичный двигатель нового поколения, вполне перспективный (для Тойоты). Относительно легкий, с приличной мощностью при умеренной форсировке, с неплохим расходом бензина, притом низкооктанового - это уже на пользу владельцу. Жаль что "одноразовый", да еще с ущербным вариантом D-4. Эх, вот если бы некоторыми его решениями, да улучшить старый добрый 3S-FE - цены бы тому не было...
Серия двигателей от корпорации Toyota с маркировкой AZ – это молодое поколение, которое до сегодняшнего дня добралось до новых японских автомобилей только в двух вариациях. В 2000 году агрегаты были выпущены, как идеологическая и технологическая замена двигателям серии S.
ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!
Под маркировкой FSE подразумевается мотор, в котором организована прямая подача топлива в камеры сгорания. Японцы не были пионерами в этой разработке, но именно они придумали, как максимально снизить вредные выбросы в атмосферу. Из-за постоянного присутствия обедненной смеси на стенках цилиндров выбросы заставляли борцов за зеленую планету протестовать против таких агрегатов. Но в 1AZ-FSE характеристики показывают приемлемый уровень выбросов.
Преимущества двигателя Toyota 1AZ-FSE заключается в оптимальном использовании топлива. При незначительных параметрах расхода агрегат выдает хорошую мощность. Тяга появляется не с самых низких оборотов, зато на трассе агрегат ведет себя, словно в родной стихии, позволяя активно набирать скорость. Недостатков у мотора 1AZ-FSE заметно больше, чем достоинств. Их можно вывести в небольшой список:
1AZ-FSE под капотом Toyota Avensis
Как видите, ремонт 1AZ-FSE может оказаться финансово непосильным для владельца автомобиля. Абсурд двигателя заключается в том, что он не любит высоких оборотов, хотя все его прелести раскрываются именно на оборотах за 4000 в минуту.
В наших географических широтах силовой агрегат 1AZ-FSE D-4 устанавливался в основном на Avensis и Rav-4
Несмотря на множество противоречивых данных, 1AZ-FSE эксплуатируется многими владельцами японских автомобилей отлично. Из-за прямой подачи топлива в камеры сгорания на состояние агрегата слишком сильно влияет качество этого самого топлива. Это объясняет, почему в странах СНГ двигатель имеет в большей степени негативное отношение автомобилистов.
________________________________________________________________________________________
Двигатель Toyota 1AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав 4, Лексус РХ представляют собой четырехцилиндровый, рядный мотор с рабочим объемом 2,0 литра, с 16-клапанной головкой цилиндров.
Рис.212
В двигателе используется интеллектуальная система регулирования фаз газораспределения (VVT-i), система раздельного зажигания (DIS), интеллектуальная система управления дроссельной заслонкой (ETCS-i). При создании двигателя была поставлена цель достижения высокой мощности, низкого уровня шума, низкого расхода топлива и низкой токсичности.
Технические данные и двигателей Toyota 1AZ-FE
Количество и расположение цилиндров - 4-цилиндровый, рядный
Клапанный механизм - 16-клапанный, с двумя верхними валами (DOHC), с цепным приводом (с VVT-i)
Камера сгорания - Шатрового типа
Коллекторы - С поперечным газообменом
Топливная система - Впрыск топлива с электронным управлением (EFI)
Система зажигания - DIS (Система зажигания с раздельными катушками)
Рабочий объем см3 (куб. дюйм) - 1998 (121,9) / 2362 (144,2)
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм - 86,0 x 86,0 / 88,5 x 96,0
Степень сжатия 9,8: 1
Максимальная мощность [по стандарту EEC] - 112 кВт при 6000 мин-1 / 125 кВт при 6000 мин-1
Максимальный крутящий момент [по стандарту EEC] - 194 Нм при 4000 об/мин 224 Нм при 4000 об/мин
Фазы газораспределения:
Открытие 37 до НМТ 45 до НМТ
- Закрытие 3 после ВМТ
Порядок работы цилиндров - 1-3-4-2
Октановое число по исследовательскому методу не менее - 95 / 91
Класс масла - API SL, EC или ILSAC
Норма токсичности ОГ - EURO IV
Эксплуатационная масса двигателя, кг - 131 / 138
Особенности двигателя 1AZ-FE
Показатели двигателей 1AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Раф 4, Лексус РХ были достигнуты за счет использования следующих решений:
Высокая удельная мощность и надежность
Низкий уровень шума и вибрации
Компактная конструкция двигателя с небольшой массой
Простота технического обслуживания
Низкая токсичность отработавших газов и низкий расход топлива
Конструкция двигателя 1AZ-FE
Использование алюминиевого блока цилиндров в сочетании с головкой цилиндров из магний-алюминиевого сплава.
Камера сгорания шатрового типа с клиновыми вытеснителями на поршне.
Используется уравновешивающий вал с полимерными шестернями.
Клапанный механизм
Установлены толкатели клапанов без регулировочных шайб.
Используется электронная система регулирования фаз газораспределения VVT-i.
Головка блока цилиндров
Рис.213
Использование шатровой камеры с клиновыми вытеснителями повысило топливную экономичность и снизило склонность к детонации.
Падающий впускной канал улучшает наполнение цилиндров.
Расположение топливных форсунок во впускном канале позволяет впрыскивать топливо, как можно ближе к камере сгорания. Благодаря такой конструкции предотвращается конденсация топлива на стенках впускных каналов, что позволяет уменьшить содержание углеводородов в отработавших газах.
Благодаря удачной организации циркуляции охлаждающей жидкости достигнута высокая эффективность охлаждения головки цилиндров. Для уменьшения массы и количества используемых деталей, под выпускными каналами выполнен обводной канал для охлаждающей жидкости.
Впускная и выпускная система
Впускной коллектор выполнен из пластмассы.
Дроссельный патрубок с электромеханическим управлением.
Используется тонкостенный трехкомпонентный каталитический нейтрализатор.
Топливная система двигателя toyota 1AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав 4, Лексус РХ
Используется замкнутая (безвозвратная) топливная система.
Для соединения топливных шлангов с топливными трубками применяются быстродействующие разъемы.
Используются 12-дырчатые форсунки с высокой степенью дробления.
Система зажигания
Применяются свечи зажигания с иридиевой наплавкой на электрод.
Система зарядки
В генераторе применяется обмотка сегментного типа.
Система запуска
Используется стартер PS (планетарный редуктор-электродвигатель с сегментной обмоткой).
Система управления двигателем
Используется электронная система управления дроссельной заслонкой ETCS-i.
Система зажигания DIS исключает необходимость коррекции угла опережения зажигания при техобслуживании.
Для определения положения дроссельной заслонки используется датчик бесконтактного типа.
Используется плоский датчик топливо-воздушной смеси.
