Как пояснил Чемезов, акционеры Renault-Nissan, владеющие половиной «АвтоВАЗа», согласились на кадровые перестановки.
По словам Чемезова, в настоящее время «Ростех» и Renault организовывают подготовку к увольнению Андерссона, но окончательные моменты до сих пор прорабатываются. Однако источники в различных СМИ утверждают, что замена президенту компании уже найдена и утверждена. В частности, одним из вероятных преемников может стать корпоративный вице-президент Nissan, глава бренда Datsun Венсан Кобе.
О будущей судьбе нынешней команды «АвтоВАЗа» пока не сообщается, однако, как стало известно «Газете.Ru», главный дизайнер предприятия британец Стив Маттин останется на своем месте.
«Нам нужен был новый человек. Это все», — сказал Чемезов американскому изданию.
В пресс-службе «АвтоВАЗа» заявили, что не комментируют ситуацию.
Близкий к Андерссону источник сказал о главе компании, что «его полностью застали в врасплох».
В своем интервью Чемезов сообщил, что он не одобрял методы работа Андерссона в кризис, а самой главной причиной отставки стали колоссальные убытки, которые компания продемонстрировала по итогам 2015 года. «Я ожидаю, что Андерссон покинет свой пост после того, как совет директоров примет свое решение. Renault планирует отправить одного из своих представителей для того, чтобы он осуществлял оперативное управление», — отметил Чемезов.
Глава «Ростеха» похвалил Андерссона за снижение ряда расходов и запуск двух новых автомобилей. Но, по словам Чемезова,
он слишком часто обращался за комплектующими к иностранным производителям вместо местных поставщиков. Также его жесткая кадровая политика и увольнения привели к высокой социальной напряженности в Тольятти, что вылилось в митинги протеста.
«Негодование в Тольятти росло. Я предупреждал его несколько раз, чтобы он был осторожнее, но он не понимал», — добавил глава «Ростеха».
Напомним, что Чемезов и раньше подвергал критике действия Андерссона в отношении сотрудников предприятия. «Прежде всего не устраивает политика руководителя предприятия в отношении сокращения рабочих мест. В этом вопросе можно было действовать аккуратнее, — в прошлом году.
— Мы в 2008 и 2009 годах сокращали большое количество сотрудников — порядка 40 тыс. человек, но такого шума не было».
«Когда сначала на заводе, а потом и в «Ростехе» увидели, из чего собирают наш «отечественный» автомобиль, мы чуть не упали, — рассуждает осведомленный источник «Газеты.Ru». — Большинство комплектующих иностранные.
Андерссон загубил российских поставщиков, сделал банкротами тех, что работали в Тольятти. Кстати, его рассказы о том, что на заводе работают только русские, это лукавство. К примеру, он привел совершенно мутную команду людей из Чехии, которая занималась непонятно чем, а в итоге их «работа» вылилась также в огромные расходы. Хорошим примером стал тест-драйв — ведь это они додумались проводить дорогостоящую презентацию российского автомобиля в Европе. Когда Чемезов увидел в отчете о работе в 2015 году расходы на этот отдел, у Андерссона просто не было выхода, кроме как всех их уволить, но и это уже не помогло. Сам Андерссон очень самовлюблен и не терпит никакой критики.
Посмотрите, у него просто не сложилось своей команды за все время его работы. Каждый, кто был с ним не согласен, увольнялся сразу же по истечении годового контракта или же еще раньше, просто по щелчку пальца.
У нас был иностранный специалист, которого переманили за огромные деньги, а потом уволили через пару месяцев, также выплатив ему «золотой парашют». Очень жаль, что из команды выпал отличный специалист Денис Петрунин, отвечающий за маркетинг, — он также не смог найти общий язык с Андерссоном».
Еще один источник «Газеты.Ru» не скрывает радости от предстоящей отставки шведа. По его мнению, чтобы предприятие смогло продолжать свою работу и не снижать темп, нужно просить вернуться на свои места всю российскую команду, которая работала на «АвтоВАЗе» до прихода Андерссона.
«Иностранцев на заводе оставить можно, но только в качестве консультантов, — говорит источник. — Только отечественные специалисты могут вести адекватную кадровую политику. Конечно, работа Андерссона устраивала в первую очередь главу Renault-Nissan Карлоса Гона, которому нужно продавать свои автомобили, — тот просто развалил отечественное предприятие.
А перенос производства стратегически важного автомобиля Vesta из Тольятти, где и так нет работы, в Ижевск? Тогда как раз команда из Чехии заявила, что таким способом они решили заняться развитием российских регионов».
Андерссон был утвержден в должности президента «АвтоВАЗа» в конце 2013 года. Он начал свою работу с повышения эффективности работы предприятия, массовых сокращений и наведения порядка на заводе.
В 2014 году под массовые сокращения попали 33% управленцев и 20% простых рабочих. В итоге общая численность работников «АвтоВАЗа» снизилась на 12 891 человека, до 53 тыс. человек, по сравнению с декабрем 2013 года.
При этом численность простых рабочих составила 42 345 человек. Руководителей осталось 10 700 человек. В 2015-м Андерссон пообещал не увольнять рабочих и сократил только порядка 1,1 тыс. менеджеров различных уровней. Знаменитым примером в работе Андерссона стала борьба не только за чистку рядов, но и чистку туалетов — попав впервые в это заведение на заводе в Тольятти, Андерссон потребовал сначала вычистить их все, а уж потом собирать автомобили.
Одними из главных достижений шведа стала борьба за качество продукции и запуск новых моделей. Согласно отчету «АвтоВАЗа» на середину 2015 года, показатель прямого схода автомобилей с конвейера без дефектов составляет 88% против 56% по состоянию на конец 2013 года. Общий объем дефектов на сборочных линиях в 2014 году сократился на 42%.
25 сентября 2015 года «АвтоВАЗ» начал серийное производство Vesta на сборочной площадке «Lada Ижевск». Впервые в истории Lada от демонстрации концепт-кара до запуска автомобиля в серию прошел один год. В конце октября Владимир Путин лично протестировал Vesta и остался доволен. «Отличная машина, очень хорошая, приемистая, легкая в управлении», — поделился президент. Продажи модели стартовали согласно плану — 24 ноября.
15 декабря в Тольятти началось серийное производство высокого хетчбэка Lada XRay, продажи его стартовали также по плану — 14 февраля 2016 года.
Рассказывая о своих достижениях, Андерссон часто напоминал про одобрение его действий президентом России Владимиром Путиным. «Я задавал вопросы Путину, нормально ли то, что предприятием руководит иностранец, — говорил Андерссон. - Он отвечал, чтобы я просто продолжал делать свою работу».
Чистый убыток «АвтоВАЗа» в 2014 году составил 25,4 млрд руб. В начале 2015 года Андерссон утверждал, что сможет вывести предприятие в Однако по итогам года чистый убыток «АвтоВАЗа» вырос до 74 млрд руб. Renault-Nissan потерял от участия в «АвтоВАЗе» около €620 млн. В феврале предприятию пришлось перейти на четырехдневку и снизить зарплаты всем сотрудникам на 20%.
Главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков недоумевает, какие шаги в управлении предприятием, которое ориентировано только на внутренний рынок, мог бы сделать другой менеджер. Он уверен, что преемнику Андерссона придется делать ровно то же самое.
«У «АвтоВАЗа» огромные убытки, как операционные, так и те, что просто на бумаге, и вся деятельность компании привязана к внутреннему рынку, — говорит Кадаков «Газете.Ru». — За всю историю «АвтоВАЗа» у него было только две формы существования. Первая, под которую строился завод, — отъем денег у населения во времена дефицита в хорошем смысле слова. Завод мог делать продукцию любого качества, и все это сметалось подчистую, несмотря на то что качество падало. И рост числа сотрудников был оправдан тем, что завод работал на полную катушку — в лучшее время без учета машино-комплектов продавалось по 800 тыс. автомобилей в год. Вторая форма — жизнь с постоянными финансовыми инъекциями. И сейчас я не вижу человека, который может изменить эту парадигму.
Уход Андерссона — это печальный шаг, это не движение вперед.
Да, у него было много ошибок. Но он избавлялся от непрофильных активов, сократил персонал. Можно много говорить о социальной политике, но есть простая экономика. Так, можно сохранить предприятие и дать выжить всем, кто останется на нем, и пожертвовать частью людей. А можно вечно кормить из бюджета тех, кто неэффективен. На это нужно было решиться.
И сделать это мог только варяг с железной волей, который не связан с местными элитами, заводскими авторитетами, профсоюзами».
Кадаков считает, что в настоящее время удержать руководство заводом смог бы глава Сергей Когогин, однако тот уже несколько раз отказывался от этих предложений.
«Он отказался и правильно сделал, ведь ему придется делать ровным счетом то же самое. Есть также вариант, что «Ростех» назначит функционера из оборонки, который не будет знать, что такое автомобиль. Ну и, с другой стороны, у альянса достаточно менеджеров высокого уровня. Есть менеджеры и вне альянса — европейцы, американцы, японцы. Но, чтобы достичь чего-то нового, ему придется надеяться, что российский рынок каким-то образом пойдет вверх. Ну или корейцы резко поднимут цены».
Я давно хотел рассказать о роли личности в истории АвтоВАЗа — и вот, наконец, такой человек появился — в должности главного дизайнера британец по происхождению Стив Маттин (Steve Mattin).
Стив Маттин на нашем видео внизу, дальше мой отчет об этом интересном иностранце. Его слова обозначены как «СМ», мои набраны курсивом.
На АвтоВАЗе, как меня учили еще ?
-А Вам нравится эта традиция?, — спрашивая, я рассчитывал на положительный ответ, но бородка Стива Маттина ощетинилась.
CM — моя задача и проблема сегодня — отойти от традиций. Если вы повинуетесь традиции, вы никогда не изменитесь. Нам нужно изменить качество дизайна, взглянуть на новых клиентов, создавая яркие и привлекательные продукты с именем Lada, чтобы стать сильным брендом, которым русские могли бы гордиться.
— Вы меня вспомнили?, — спрашивал я Стива при первых встречах в России. Видел его чаще других вазовских начальников в самых разных местах: на гонках, презентациях, даже в театре оперы и балета. В глубине души я гордился, что еще до всей вазовской истории брал интервью у Маттина в Швеции, когда он был шеф-дизайнером Volvo. Но в моей голове жила неприятная мысль, что этот парень быстро забудет не только меня, но и мрачные трубы АвтоВАЗа, вернувшись, например, в Мерседес-Бенц, откуда он начинал. И вот прошло время, и наступил Московский международный автосалон 2018. Он мне запомнится не только бойкотом большинства фирм, но и стендом Лады в первую очередь. Вот, представьте картину: огромная толпа дилеров из России и других стран (я сам общался со многими, с болгарином и турком, например), под овации и смартфоны встречают Стива Маттина. Он, как хороший актер, выбегает на сцену, излучая оптимизм: Лада, кажется, становится вершиной карьеры Маттина. Значит, с этой высоты он должен видеть весь модельный ряд от бюджетного автомобиля до превосходного.
Lada Granta cross — Lada X-Ray: дизайн Стива Маттина.
CM — Я работаю в Lada уже семь лет, и в начале портфель был принципиально отличным от того, что у нас есть сегодня. Мы сохранили рыночные сегменты наших моделей, но мы выпустили много новых — , новую Granta, . Именно эти машины приносят нам успех сегодня.
Lada Granta 2018
Lada Vesta Sport
СМ — Нам необходимо сохранить основную часть нашей клиентской аудитории и в то же время показать потенциальный рост бренда. Это — долгая работа, и то, что мы сделали до сих пор, только первый шаг. Легко нарисовать премиум- или спортивный автомобиль, потому что у вас мало ограничений. Создать привлекательный, но доступный массовый автомобиль непросто, напротив, это очень сложная задача. Мы говорим об автомобилях с ценой около 10 000 евро. Этот финансовый барьер даже не стал началом для других брендов. Сложность нашей задачи — создать привлекательную модель, но гораздо более доступную, чем предлагают другие бренды. Предложить современный дизайн, но по доступной цене.
Lada Vesta SV cross
Мне понравилось, что Стив Маттин на вопрос о вершине карьеры не стал лукавить и говорить, что хочет навеки отдаться Ладе. И по модельному ряду у него есть чувство реальности, значит, сногсшибательных концептов для бизнес-класса пока ждать от него не будем. Удивило, как много Стив фотографировал экспонаты автосалона, и конечно же, «лады». Может, что-то еще хотел бы доделать в той же новой Гранте?
СМ — Я люблю фотографию, поэтому снимаю все, что я делаю, и фотографии неотделимы от моей жизни. Если вы посмотрите «гранты», вы увидите, что связывает все наши новые модели — «X-лицо». У нас есть много клиентов, которым нравится новое лицо бренда, но пока они не могли позволить себе современный вид из-за более высокой цены на . И мы предложили им Гранту с новым лицом и дизайном, новыми пропорциями автомобиля. Раньше Гранта казалась высокой, теперь стала шире, массивнее и выглядит как доведенный наш фирменный продукт. У нее спортивный дизайн, новые колеса, зеркала, мы много работали над интерьером — новая панель с новыми графическими устройствами, лучшими сиденьями, новыми тканями. У Гранты несколько типов кузова: седан, хэтчбек, лифтбек, универсал и кроссовер.
Steve-Mattin на стенде Лады, ММАС 2018.
Granta cross — концепт, на вопрос «когда?», звучит уклончивый ответ, но ход мыслей понятен.
Я не ослышался, Стив говорил о новой панели приборов. Знаю, что делают ее руками отечественных поставщиков компонентов. Здесь мне всегда виделась дорога в тупик, и захотелось глазами Стива увидеть свет в конце тоннеля.
СМ — Мы работаем с российскими поставщиками. При таком уровне цен и фиксированном бюджете мы не можем полагаться, например, на мягкий пластик в интерьере.
СМ — Я очень прост и непрост. Я думаю, что у меня есть серьезное преимущество на АвтоВАЗе — 30-летний опыт работы в области автомобильного дизайна с лучшими брендами мира, Mercedes, BMW и Volvo, и я знаю, что возможно в развитии, а что нет. Моя задача — передать опыт и знания моей команде. Я думаю, что у меня сложились очень хорошие отношения на всех уровнях компании. И если веду себя твердо, то лишь заботясь об улучшении продукта.
Steve-Mattin: Важно знать, где можно сделать компромисс, а где нет. Когда есть слишком много компромиссов, продукт получается невнятным. В моем деле я должен быть честным и еще раз честным.
Ваш концепт Lada 4×4 все называют новой Нивой. Но уже существует у другой компании и с добавлением слова «Шеви». Итальянцы давно занимаются её инжинирингом, и у нее будет свой дизайн. Как вы для себя разделяете этих двух почти близнецов от рождения?
С.М. — Я не знаю, что происходит с Шеви Нивой, они продемонстрировали концептуальную модель несколько лет назад. Моя задача — сделать Lada. Если вы посмотрите на ситуацию c Lada в мире, вы увидите, что модель 4×4 имеет огромную репутацию и не только в России. Это основа, на которой мы должны воссоздать сильную модель.
В этом месте мне захотелось поспорить, и я даже заметил, что «4х4» в виде шильдика можно найти у многих вседорожников и даже паркетников. Но Стив Маттин дал понять — Лада 4х4 особенная.
Lada 4Х4 концептуальная версия Стива Маттина была названа посетителями ММАС 2018 Лучшим автомобилем выставки .
С Нивой, как выяснилось, связана и история перехода Стива Маттина из Volvo к нам в Тольятти. Niva — вот и все, что он знал о продолжении бренда Lada в 2011 году.
СМ — В отличие от моего перехода на Volvo, у Лады пришлось начинать с чистого листа. В жизни у вас не всегда есть такая возможность полной свободы, открытия новой культуры, новых людей, новых горизонтов. Это был отличный жест, и сегодня вы видите результаты. Lada среди немногих марок сумела совершить огромные изменения за очень короткое время.
При этих словах я представил себе худощавого британца Стива Маттина на тольяттинском ветру голубыми глазами осматривающего бескрайние просторы Технического центра АвтоВАЗа, который строился под законодателя мировой автомобильной моды. Итальянский маэстро Джорджетто Джуджаро называл этот центр собором в пустыне .
Стив Маттин в августовские дни курсировал между ММАС 2018, Тольятти и Сочи, где на автодроме в РСКГ стартовали кольцевые «весты».
CM — Возможно, создание центра в Москве — это демонстрация того, что мы хотели выбраться из этого самого «собора». В конце концов, у меня сотрудников не так много, при том, что думать о будущем не так просто. В России далеко не полностью развита автомобильная инфраструктура, и мы должны много сделать сами. Сегодня у Lada есть сильная и уникальная ДНК — не просто во внешности, она видна повсюду, но в каждой модели передается по-своему. Различные размеры, пропорции, углы, более гладкие или более резкие. И все это — часть стратегии, которая должна укрепить бренд. И если кто-то покупает Гранту, но видит Весту — автомобиль высшего класса, он, естественно, получит удовольствие. Успешный бренд не меняется за одну ночь. Уверяю вас, что с нашим дизайном у нас никогда не будет недостатка в идеях. Стены в нашей московской студии покрыты различными интерпретациями «Х-диаграммы» в нашем стиле.
Стив Маттин, как он сам сказал, любит фотографировать. Недавно в фейсбуке я видел его прыгающим высоко вверх, конечно, вся фигура его изображала восторг и … бросала тень на асфальт ну точно в виде икса. Теперь понятно чья ДНК течет в жилах Lada.
В интервью на видео внизу принимал участие и мой коллега по Европейскому Конкурсу Autobest Илья Селиктар (на фото слева).
От автора блога сайт Петра Меньших: Благодарю Оксану Вершинину за помощь в организации интервью, Илью Селиктара за интересные вопросы, Евгения Михалкевича за фото и видео материал.
Повторно даю ссылку на видео интервью, что дал нам Стив Маттин.
АвтоВАЗу повезло, что удалось заполучить одного из самых уважаемых дизайнеров мира. Стивен Джеймс Маттин родился в английском Бедфорде и окончил Университет Ковентри по специальности промышленный дизайн. Затем в 1987 году он попадает в Mercedes-Benz делает карьеру до должности старшего дизайн-менеджера. Через руки Стива проходят прорывные модели А-Class, S-Class, M-Class, SL, SLK, MercedesMaybach и другие.
Затем в 2004 году был переход в Volvo Car Corporation, и вновь прорыв. Шведский бренд украсился новым имиджем и яркими моделями Volvo S60, V60 и XC60. С их помощью шведы закрепились в премиальном сегменте, который ранее брали с трудом. В 2011 году новый поворот судьбы. Маттин принял предложение альянса Renault-Nissan и переехал в Россию в качестве главного дизайнера бренда LADA.
Мы встретились со Стивом в скромном кабинетике старинного особняка в Гороховском переулке, который сейчас занимает московская дизайнерская студия. На столе стоял макет концепта, выполненный молодыми студентами. Это был спортивный кроссовер желтого цвета без задних дверей и с надписью LADA.
Владимир Гаврилов, АиФ.ru: Стив, добрый день. Очень многие недоумевали, когда вы перебрались в Россию. Но еще большим было удивление, когда на выставках замелькали концепты, поражающие новизной стиля. Что заставило вас взяться за столь сложную работу?
Стив Маттин : Когда я пришел на АвтоВАЗ в 2011 году, то столкнулся с множеством интересных задач. В минувшие два десятилетия в Тольятти практически не разрабатывалось стратегической концепции дизайна. Автомобили не имели общего генотипа и радикально различались по внешнему виду. У одной машины одно лицо, а у другой иное. Поэтому я фактически взялся за работу с чистого листа. Передо мной ставилась задача найти уникальные черты бренда и разработать единый язык дизайна. И это подкупило меня. Впервые я оказался в ситуации столь масштабного замысла.
Ранее в других компаниях я видел, как художники попадали под власть уже существующих концепций. Они могли лишь подстраиваться под них и большинство работ приходилось сверять с установленными шаблонами. Это конечно сужало поле для творчества. А вот с чистого листа действовать интереснее, но и намного сложнее. Ответственность выше.
— Для чего автомобилю нужен хороший дизайн? Многие это не совсем понимают.
— Сейчас дизайн становится фактором, существенно влияющим на продажи. Он отражается на популярности моделей и придает бренду особый эмоциональный фон и имидж. На АвтоВАЗе мы решили взяться за дело всерьез и создавали особый стиль, который бы одновременно вписался в мировой мейнстрим, но был бы и уникальным, то есть запоминающимся. И первой моделью, воплотившей результаты творческого поиска, стала Vesta.
Но чтобы она появилась на свет, пришлось вести поиски здорового ДНК, то есть его особых черт, и работать над правильными размерами и пропорциями, которые будут использоваться в новой модельной линейке.
Код ДНК один, а размеры и пропорции могут меняться от модели к модели, но в конечном счете баланс (размеров и пропорций) должен быть идеальным.
— А что такое ДНК бренда?
— Это совокупность уникальных линий, форм, графических паттернов, свойственных марке. К примеру, в человеческой семье у родственников в разных поколениях присутствуют неизменные черты. Если смотреть на старые Volvo и на новые, то угадывается родство, потому как у них единый ДНК.
Многие дизайнеры автомобилей, так же, как и художники, в работе черпают идеи из живой природы. Они присматриваются к назначению транспортного средства, находят ассоциации в окружающем мире и воплощают их в металле. К примеру, какое-то время назад было модно рисовать кошек больших и малых. (Специалисты Ford недавно признались, что перенимали особенности облика рысей и пум — ред.) Можно в фарах повторять очертания глаз животного. Представители семейства кошачьих, действительно, грациозны. Но дизайнеры вдохновляются еще и грацией лошадей или мускулистых быков. Живая природа создала многообразие гармоничных форм. Из живого мира могут привлекаться и пропорциональные соотношения. У быка одни пропорции тела, а у собаки другие. И художник, научившийся их подмечать и использовать, сумеет реализовать невероятно сложную задачу, а именно оживить свое железное детище.
— Удивительно, а какие секреты тогда содержит «Веста»?
— Я уверен, что с помощью «Весты» мы сделали революцию в дизайне. Это отчасти эксперимент. Есть дизайнеры, которые пытаются все просчитать математически. Они доверяют сложившимся «Золотым правилам» в дизайне. Эти правила сформировались давно и без их знания некоторым дизайнерам действительно трудно создать гармоничный автомобиль. Необходимо знать численные секреты пропорций. Это вопрос наработанного опыта, внутреннего ощущения. Однако столь же важно чуть-чуть отходить от установленных шаблонов и с опорой на накопленные знания искать новые пути. Это мы и сделали с «Вестой».
При поисках ДНК мы остановились на Х-образных элементах, которые сакральны для европейской и русской культур. Почему? Парадоксально, в России русский дизайн продается плохо. Поэтому мы искали нечто свойственное и России и Западу. Литера Х похожа на крест. Это символ можно увидеть на флоте и в государственной геральдике. Он просматривается даже в российском гербе. Но Х это еще и радостный человек. Многие любят фотографироваться в прыжке, растопыривая руки и ноги. Получается весело и забавно. Я тоже люблю так фотографироваться по всему свету. Х-код несет в себе эмоциональный заряд. Его мы и взяли за основу, чтобы провести глубокую кодировку бренда.
Х-образный силуэт запечатлен в фронтальной части автомобиля. Но знак Х есть и в боковых выштамповках, а также в других частях кузова. Если приглядеться, то половинки Х прорисованы в стойках крыши, в фонарях, в элементах арок колес и тд.
Стив Маттин. Фото: LADA
— Сейчас многие спорят по отношению выштамповок на дверях. Здесь действительно наблюдается некий отход от шаблона, предписывающего достигать симметрии спереди и отходить от нее с боков автомобиля. Что вы хотели ими сказать?
— С их помощью декларируется новизна и революционность бренда. Но на самом деле эти выштамповки не симметричны. Их форма и размеры разные. Они похожи между собой, но вплетены в структуру кузова особенным образом. Поэтому есть одновременное следование «Золотым правилам» и отступление от них. А всякое отступление рождает в душе бурю эмоций. Этой эмоциональности мы и достигали.
Наши коллеги из других уважаемых брендов тоже, видимо, посчитали такую работу удачной. Причем настолько, что мы заметили параллели в новом дизайне Mitsubishi. Их стиль стал в чем-то перекликаться с нашим. Но вместе с тем, нам приятно творческое внимание и признание такого рода.
— По-моему, несмотря на схожесть, разница все-таки значительная. Вы нарисовали для «Весты» лицо живого существа, а у Mitsubishi — робота.
— Вы считаете? Мне очень приятно, что вы это заметили. Мы много времени потратили, чтобы «оживить» модель, так же, как скульптор старается вдохнуть частичку своего сердца в мрамор изящной скульптуры.
Художник не просто делает средство передвижения, а стремится провозгласить что-то своим творчеством. Поиск форм в модели для меня сродни работы над произведением искусства. Особое внимание уделяется свету и тени, ведь автомобиль это объект движения. Он живет во время езды. При перемещении грани кузова переливаются и создают особую лучистую картину. Можно сказать, что в какой-то мере это похоже на правильную огранку драгоценных камней.
Сейчас мы учим такому же подходу молодых русских специалистов. Важно показать им не только технологии, но и привить правильное отношение к творчеству. Мы должны сформировать здесь сильную дизайнерскую команду, которая предопределит развитие российского дизайна на многие десятилетия вперед.
Дизайн новинки АвтоВАЗа - Лады Веста, как нельзя лучше сочетает в себе направления современных модных трендов в области дизайна автомобилей. Концепт проекта разрабатывал известный дизайнер автомобилей из Великобритании - Стив Маттин, которого пригласил на работу президент АвтоВАЗа - Игорь Комаров. Нужно было создать новый стиль в оформлении автомобиля Лада.
Основные требования - новый дизайн Лады Веста должен привнести свежую нотку оригинальности во внешний облик автомобиля, при этом, внешний вид должен быть настолько органичен и хорошо отработан, чтобы стать новым фирменным стилем марки Лада. Ранее Стив Маттин разрабатывал дизайн автомобилей таких известных марок, как Мерседес-Бенц и Вольво. Руководство автоконцерна ВАЗ не случайно пригласило дизайнера с мировым именем - 2014 год принёс новые требования к внешнему стилю автомобилей, нужен был человек, способный разработать принципиально новую идею.
За основу для новой формы дизайнер Лада Веста решил взять разработанный прежде дизайн концепта Lada X RAY 2012 года. При взгляде на автомобиль в первую очередь в глаза бросаются следующие особенности стилистики:
Как и старался дизайнер, Лада Веста стала прорывом в сфере внешнего оформления отечественных автомобилей. Кроме того, это первая модель ВАЗ, которая выйдет на рынок с новой эмблемой. В настоящее время АвотоВАЗ ждёт от Маттина очередной «революции» в «лице» нового концепта Lada Xray Cross 2016. За историей развития проектов и нового флагмана Lada Vesta внимательно следят несколько информационных агентств. Цена на седан Лада Веста зависит от комплектации (комфорт, классик или люкс) и начинается от 514 000 рублей. Следует иметь в виду, что АвтоВАЗ позже решил отступить от этой традиционной троичной градации и увеличить число комплектаций. Поэтому, фактически, сейчас на рынке можно приобрести 12 разных комплектаций этого автомобиля, которые различаются определенными опциями и цветами.
Предложение о работе в России поступило в 2010 году. Маттин соглашается принять обязанности на новом рабочем месте в полном объёме. По словам самого Стива Маттина, дизайн Лада Веста явился как бы сосредоточием контрастов - исполнитель пытался совместить, казалось бы, несовместимые вещи. Именно логика поиска контрастов и дала первый толчок к формированию идеи нового дизайна.
Реакция прессы на назначение Маттина на новую должность была крайне неоднозначной - одни были в восторге от назначения опытного дизайнера на отечественный автозавод, другие высказывали сомнения в профессионализме его работы. Например, по их словам - Вольво в его исполнении были очень далеки от традиционного шведского духа в дизайне, а Мерседесы получались и вовсе скучноватыми. Первый вариант Лады Веста появился в 2014 году, второй вариант - в 2015-м. Скоро ожидается третий вариант оформления Лады от Стива Маттина - Lada Xray, презентация которого ожидается уже в 2016 году. Фото и видео каждого варианта стилистического решения автомобиля наглядно показывают всю историю «эволюции» концепта Лады Весты.
Мы обнаружили, что не существует подробного общедоступного «досье» на нынешнего главного дизайнера бренда Lada, а ведь послужной список у Маттина достойный. Спешим восполнить этот пробел, пристально изучив все работы за авторством Стива.
Эта статья рассказывает о серийных моделях, автором дизайна которых является Стив Маттин. Мы намеренно обошли (за небольшим исключением) тему тизеров, скетчей и концептов, потому что этому стоит посвятить отдельный материал. Указанный в скобках год – это дата, когда была представлена серийная версия автомобиля.
Первый большой успех пришёл к Маттину в 1997, когда авторитетный журнал «Autocar» назвал его «Дизайнером года» за разработку облика Mercedes-Benz A-Class. На тот момент Маттину было всего 33 года. За его плечами были: оконченный в 1987 году Университет Ковентри по специальности «промышленный дизайн» (на последнем курсе он умудрился выиграть конкурс Королевского общества дизайна Великобритании), приглашение от концерна Daimler в том же 1987 и вступление в должность дизайнера в Mercedes-Benz. А также повышение до старшего дизайнера в 1990 и до дизайн-менеджера в 1993.
Mercedes-Benz A-Class (1998)
Это был поистине крутой взлёт, и даже пресловутый «лосиный» тест, печальным популяризатором которого стал A-Class, не бросил тени на талант британца – к дизайну-то не было никаких вопросов. Наоборот, первое поколение A-Class, во многом благодаря своей невероятной внешности, размерам и пропорциям, не только стало революцией внутри бренда, но и, по сути, ввело в обиход понятие «люксовый компакт-кар». Проблемы с устойчивостью машины при резких манёврах в Mercedes-Benz постарались устранить оперативно. А Маттин в 2000 году был повышен в должности до старшего дизайн-менеджера.
Надо сказать, что к своим обязанностям в новой должности Маттин приступил не в самые лёгкие времена – репутация марки в период «миллениума» упала ниже, чем когда-либо. Один инновационный A-Class (да ещё с изначально подмоченной «лосями» репутацией) не мог тянуть вперёд имидж марки, нужны были другие новые модели, существенно освежающие взгляд на «старомодный» Mercedes-Benz. Одна из главных ставок была сделана на пятое поколение крупного родстера SL.
На фото: Mercedes-Benz SL (2001)
Маттин не подвёл. Он пошёл на важный шаг – обыграл в «монолитном» облике «Эс-Эля» тему сдвоенных круглых фар, являвшуюся одной из фишек тогдашнего фирменного стиля Mercedes-Benz. Да, после рестайлинга в 2006 SL лишился двойных «глаз», но своё дело они сделали – взбудоражили критиков, пробудили интерес общественности и, в конце концов, способствовали продажам машины. Особенно популярной стала топ-версия SL 55 AMG, которая ныне претендует на попадание в разряд бессмертной классики.
Практически одновременно с работой над малышом A-Class и родстером SL Маттину пришлось принимать ещё один серьёзный вызов. Серьёзным он был не только потому, что задача совершенно не коррелировала с остальными работами в творческом плане (как дизайнеру удаётся «переключать мозги» между столь разными проектами?!), а ещё и потому, что требовалось ни много ни мало вдохнуть жизнь в легенду германского автопрома, марку Maybach, которой концерн Daimler владеет с 1960 года. Первая попытка представить, как должен выглядеть преемник величественного Maybach Zeppelin, была предпринята в 1997 году, когда в Токио показали концепт нового Maybach.
В 2002 появились серийный Maybach 57 и его удлинённый собрат Maybach 62; позднее у обеих моделей были топ-версии с литерой «S» в индексе… Те «Майбахи» получились в высшей степени шикарными и технологичными, но слишком дорогими, слишком претенциозными и слишком затратными для компании – в 2011 году Дитрих Цетше, глава Daimler, объявил о прекращении существования марки. Но эти машины в своё время вдохнули жизнь в обновлённый S-Class, автором дизайна которого тоже был Стив Маттин. А кроме того, позволили последнему как следует «набить руку» на серьёзных проектах и отточить стиль.
У марки Mercedes-Benz хватает и собственных легенд, и одна из них – SLR. А точнее – 300SLR образца 1955 года, который считался дорожной версией знаменитого 300SL Gullwing, «крыла чайки». Что ж, перерождение машины, предполагавшее совместное производство с McLaren Automotive, более чем удалось, и далеко не в последней степени это относится к дизайну. Стив Маттин вложил в этот автомобиль часть души – а иначе, наверное, и быть не могло. Автомобиль умышленно попал на стык классов, ровно посередине между суперкарами и «гран туризмо», что и сделало его столь притягательным.
На фото: Mercedes-Benz SLR McLaren (2003)
Алюминиевая рама, карбоновый кузов, задний привод, расположенный спереди 626-сильный мотор. И 3,7 секунд до «сотни», ввиду чего автомобиль позиционировался как самый скоростной автомобиль с автоматической коробкой передач… Прибавьте сюда нереально крутой облик, в котором сплелись традиции и новаторский дух двух величайших автоспортивных брендов. И ведь эта машина тоже стала легендой, иконой, уникумом – после остановки производства SLR McLaren в 2009 году дороги немцев и англичан в разработке подобных машин вновь разошлись. Эта машина так и осталась единственной. Но карьера Стива Маттина продолжала набирать обороты.
Можно предположить, что после SLR McLAren Маттину над редизайном маленького родстера SLK работалось проще. С другой стороны, «изначальный» SLK был столь харизматичен и популярен, что риск навредить был чрезвычайно велик. Стив снова всё сделал правильно (хотя это нам сейчас легко говорить, а тогда кто знал, как правильно?). Он крайне аккуратно привил компактному родстеру «гены» монструозно-прекрасного SLR McLaren. При этом очаровательная харизма первого поколения вместе с основными пропорциями спорткара осталась на месте! Бинго!
На фото: Mercedes-Benz SLK (2004)
Всё это вкупе с обновлённым механизмом складывания крыши, который стал компактнее и быстрее, сделали рестайлинговый Mercedes-Benz SLK просто бомбой. Маленькой притягательной двухместной бомбой. Внешность этой машины производит такое впечатление, как будто не устареет никогда. Маттин любит повторять придуманное им же выражение: «Не стоит следовать трендам, гораздо выгоднее создавать их». Похоже, эту формулу он вывел именно тогда, в работе над SLR McLaren и SLK.
На фоне этого работа над вторым поколением М-класса (а точнее, кроссовером ML, если использовать «европейские» ) выглядит почти рутиной. Но на самом деле это не так. Во втором поколении кроссовер переставал быть «остро заточенным» под североамериканский рынок автомобилем и в значительной степени ориентировался отныне и на европейского покупателя (что не помешало ему, однако, слегка вырасти в габаритах). Произошедшее обновление, в том числе и по части дизайна, было значительным.
1 / 2
2 / 2
На фото: Mercedes-Benz ML (2005) и GL (2006)
Отдельного упоминания заслуживает и Mercedes-Benz GL, суть удлинённая 7-местная версия ML. Он появился на следующий год после «прародителя» и был первым 7-местным «ответвлением» этой линейки кроссоверов – над интерьером Маттину пришлось трудиться особо. Интересно, что GL задумывали как замену Gelä ndewagen, но по факту «ветеран» удержался в производстве благодаря армии фанатов, а GL обзавёлся своей собственной аудиторией.
Уже к финалу своей карьеры в Mercedes-Benz Маттину удалось реализовать ещё один большой проект – новый флагман марки, легендарный S-Class. От рубленных и излишне консервативных форм седана в дизайн-штате «Мерседеса» начали избавляться ещё при переходе к прошлому поколению (от культовой для России серии W140 к более лёгкой и компактной W220), а Маттин в начале «нулевых», при переходе к серии W221, довел эту линию до конца.
На фото: Mercedes-Benz S-Class (2005)
Кто-то усматривает в этом дизайне злоупотребление ретро-мотивами (в частности, в сильно раздутых арках колёс) и слишком сильное влияние Maybach, но на самом деле по дизайну S-Class круче «Майбаха» – потому что Маттин более удачно развил свои прежние идеи, максимально облегчив силуэт большой машины, придав ему элегантности и динамики. У Маттина получился образцовый (если не лучший в истории) S-Class.
Под занавес «романа с Мерседесом» Маттин поучаствовал в рестайлинге своего первого детища – обновлённый A-Class был представлен в 2004 году. А одной из серьёзных вершин, взятых в бытность его дизайнером Mercedes-Benz, можно назвать R-Class, появившийся в 2005 и смешавший в себе черты минивэна, универсала и кроссовера.
На фото: Mercedes-Benz R-Class (2005)
Интересно, что идея «спортвэна» была проработана давно – ещё в 2001 году мерседесовцы показали концепт-кар Vision GST (то есть «Grand Sports Tourer»), автором которого тоже был Стив Маттин. В работе над серийным вариантом ему удалось сохранить основные линии концепта почти нетронутыми.
После буйства креатива в Mercedes-Benz карьера Маттина в Volvo может показаться почти застоем: с 2005 по 2009 – всего три концепт-кара, семейство S60/V60 и среднеразмерный кроссовер XC60. Но тут всё немного сложнее.
1 / 2
2 / 2
На фото: Volvo S60 и V60 (2010)
Дело, во-первых, в том, что линейка моделей Volvo, мягко говоря, покороче мерседесовской, да и сроки внедрения моделей у шведов были тогда длиннее, а во-вторых – Маттин совмещал должность главного дизайнера бренда с должностями вице-президента и члена правления компании. Так что же, он стал мэтром и слегка отошёл от искусства в угоду управленческим функциям? На самом деле в результате работы над этими тремя концептами он совершил ещё одну революцию.
На фото: Volvo XC60
Вглядитесь в то, какими были Volvo до Маттина и как стали выглядеть после. «Скромное обаяние буржуазии», – эти слова вполне можно сказать про маттиновские Вольво. Маттин открыл в себе очередную грань таланта, научился работать в новом для себя ключе и совершенно иных условиях, нежели те, к которым привык в Mercedes-Benz. А бренду Volvo подарил новый стиль, который к сегодняшнему моменту прочно укоренился в традиции марки.
В 2010 году маститый британский дизайнер преподаёт в Университете Умео в Швеции и не подозревает, что год спустя в его жизни случится поворот, да покруче всех, что были раньше. Игорь Комаров, тогдашний президент АВТОВАЗа, приглашает его работать в Россию. И как работать – создавать новый фирменный стиль марки Lada. Вот это вызов!
На фото: Lada Vesta (концепт 2014 года)
Маттин соглашается на новую работу, новость об этом попадает в прессу. Интересно, что некоторые российские издания в связи с этим начинают высказывать сомнения в правильности нового назначения на АВТОВАЗе – мол, Мерседесы у Маттина получались скучноватые, а Вольво, наоборот, были слишком далеки от истинного шведского автодизайна… Словом, всё, что делал Стив Маттин раньше, он делал НЕ ТАК.
И ждёт новой революции от Маттина. Революции, к которой сейчас готовится весь АВТОВАЗ. И, кажется, мы готовы ответить на вопрос из заголовка.
<a href=»http://polldaddy.com/poll/8952896/»>Где Стив Маттин проявил свой талант ярче всего?</a>
