Выбор Нижнего Новгорода в качестве места строительства нового автозавода, гигантского по тогдашним масштабам, был сделан неслучайно. В качестве альтернативы назывались Москва, Ленинград, Ярославль, а также некоторые другие города. Каждое из этих мест имело определенные преимущества. Но в комплексе они были сконцентрированы только в Нижнем Новгороде: здесь имелась достаточно развитая металлообрабатывающая промышленность и квалифицированные кадры, лесные и водные ресурсы; можно было также обеспечить дешевую перевозку полуфабрикатов и готовой продукции. Кроме того, Нижний Новгород уже тогда являлся крупным железнодорожным узлом, находящимся к тому же при слиянии двух судоходных рек - Волги и Оки.
Первоначальный эскизный проект автозавода было поручено выполнить Гипромезу и тресту «Металлстрой». Однако советские специалисты еще не имели опыта автомобилестроения, особенно крупномасштабного. Поэтому было решено обратиться к частным фирмам США, куда 31 мая 1929 года и выехала правительственная комиссия.
Выбор пал на компанию Форда. Он тоже был не случайным. В то время в автомобильном мире не существовало фигуры более знаменитой, чем Генри Форд, заводы которого выпускали в 1922 году каждый второй автомобиль на планете.
В качестве базовых моделей для производства на новом заводе были определены легковой автомобиль Форд-А и полуторатонный грузовик Форд-АА, к тому времени уже широко знаменитые в разных странах и хорошо себя зарекомендовавшие. Ждать вступления в строй основного завода не стали. В десяти километрах от Нижнего, в Канавине, на заводе «Гудок Октября» установили сборочный конвейер. По договору с Фордом из США через Мурманск туда поступали узлы и детали. 1 февраля 1930 года в автосборочном цехе смонтировали первые 10 грузовиков Форд-АА, а в конце 1931 года наладили выпуск трехосок «Форд-Тимкен». Но вот наступил торжественный день 29 января 1932 года. Под гудок заводской сирены с конвейера сошел первый грузовой автомобиль Нижегородского автозавода НАЗ-АА. К концу года завод ежедневно выпускал по 60 грузовиков и освоил производство легковых автомобилей ГАЗ-А. Да, да, уже ГАЗ, а не НАЗ, так как в октябре 1932 года Нижний Новгород переименовали в Горький. Изменил название и автозавод.
При всей своей простоте автомобиль был технически достаточно совершенным. На нем устанавливался четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 3285 куб. см, который при 2600 об/мин развивал мощность в 42 л. с. Это был тот же двигатель, что ставился и на легковой «Газ-А». Мощность свою он передавал на ведущую ось через однодисковое сцепление сухого трения и четырехступенчатую коробку передач.
Подвеска колес была зависимой. Передние колеса подвешивались на одной поперечно расположенной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами, которые передавали нагрузки на раму. Задние же держались на двух продольных кантилеверных рессорах вообще без каких-либо амортизаторов. Особенностью конструкции было устройство задней подвески и трансмиссии, где в качестве продольной тяги использовался карданный вал, упиравшийся в бронзовую втулку.
Рабочий тормоз имел механический привод. Благодаря крайне низкой степени сжатия, составлявшей всего 4,25, в качестве топлива применялся низкооктановый бензин, что было очень важно в те годы. Дело в том, что высоококтанового топлива советская промышленность не выпускала, и даже самолеты летали на бензине с октановым числом в 70 единиц. «Полуторка» же могла ездить и на тракторном лигроине, и на светильном керосине. Бензиновый бак устанавливался перед передней стенкой кабины. Топливо из него поступало в карбюратор самотеком. Запас хода по топливу составлял 215 км. Грузоподъемность автомобиля при собственной массе в снаряженном состоянии 1810 кг равнялась полторы тонны. Отсюда и происходит его прозвище «полуторка». Несмотря на это, «полуторки» почти всегда эксплуатировались со значительным перегрузом и зачастую перевозили до трех тонн. Низким ресурсом отличались дефицитные стартер с аккумулятором – редко на какой машине они служили свыше полугода. Поэтому в реальной эксплуатации автомобиль заводили «кривым стартером», то есть, заводной ручкой.
Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирался с 1933 года. До 1934 года оснащался кабиной из дерева и прессованного картона. С 1934 года получил металлическую кабину с дерматиновой крышей. В 1938 году грузовик был модернизирован и получил 50-сильный мотор ГАЗ-ММ – точно такой, что ставился на легковую «эмку» ГАЗ-М1. Однако внешних отличий между ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ не было. После начала Великой Отечественной войны из-за недостатка тонкой холоднокатаной стали и ряда комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями, ГАЗ вынужден был перейти на выпуск упрощенного военного грузовика ГАЗ-ММВ, у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колесах, оставлена только одна фара головного света и неоткидными боковыми бортами. Особым дефицитом были шины, отличавшиеся низкой ходимостью, поэтому во время войны полуторки часто сходили с конвейера только с двумя задними колесами, то есть с одинарной ошиновкой заднего моста, что, соответственно, снижало грузоподъёмность.
Именно на период Отечественной войны и приходится самая яркая страница биографии «полуторки». Многие сейчас ругают эту машину, считая ее технически отсталой по сравнению с автомобилями, применявшимися в германской армии. Однако все недостатки «полуторки» с началом войны превратились в ее достоинства. Дело в том, что, применявшиеся нацистами автомобили производства Германии, Франции, Италии, Чехословакии и Австрии не были приспособлены к работе в зимних условиях, имели недостаточную проходимость, были очень сложными в ремонте и обслуживании, а большое разнообразие их моделей значительно затрудняло снабжение запчастями, обучение личного состава и ремонт. Автомобили же Красной Армии были лишены этих недостатков. Кроме того, несложная конструкция и высокая надежность значительно упрощали их эксплуатацию и обслуживание.
| Двигатель | бензиновый, карбюраторный, 4-тактный, нижнеклапанный |
| Число цилиндров | 4 |
| Рабочий объем, см3 | 3285 |
| Макс. мощность, л.с./об./мин. | 40/2200 |
| Макс. крутящий момент, кгс*м (Нм) | 15,5 (152) |
| Привод | задний |
| Коробка передач | механическая, 4-ступенчатая, не синхронизированная |
| Передняя подвеска | зависимая, на поперечно расположенной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами |
| Задняя подвеска | зависимая, на двух продольных кантилеверных рессорах, без амортизаторов |
| Передние тормоза | барабанные |
| Задние тормоза | барабанные |
| Максимальная скорость, км/ч | 70 |
| Время разгона 0-100 км/ч, с. | - |
| Размеры, мм | . |
| длина | 5335 |
| ширина | 2040 |
| высота | 1970 |
| колесная база | 3340 |
| дорожный просвет | 200 |
| Снаряженная масса, кг | 1810 |
| Шины, дюймы | 6.50 – 20 |
| Грузоподъемность, кг | 1500 |
| Расход топлива, л/100 км | смешанный цикл 20.5 |
| Емкость топливного бака, л | 40 |
Шестиколёсный (трёхосный с колёсной формулой 6×4) грузовой автомобиль повышенной проходимости, грузоподъёмность 2,0 т. Создан на базе лицензионного грузовика «Форд-Тимкен» образца 1931 года. Годы выпуска: 1934-1943. В 1937 году получил более мощный 50-сильный двигатель и другие комплектующие от ГАЗ-ММ. Общий выпуск до 1943 года составил 37373 ед. На базе ГАЗ-ААА серийно выпускались штабной автобус ГАЗ-05-193 (1936-1945), а также серийные бронеавтомобили БА-6 (1936-1938, 394 ед.), БА-10А (1938-1939) и БА-10М (1939-1941, суммарно 3331 ед.). В конце 1930-х на укороченные шасси ГАЗ-ААА были переставлены бронекорпуса выработавших ресурс бронеавтомобилей ранних серий, таким образом были получены бронеавтомобили БА-27М (1937-1938), БАИ-М и БАИ-3М (1939-1940). Кроме того, были созданы опытные БА-6 м и БА-9; опытные плавающие бронеавтомобили ПБ-4 (1933-1934, 6 ед.) и ПБ-7 (1936/37, 1 ед.). Выпускалась боевая химическая машина БХМ-1 (1935-1937), был создан опытный санитарный бронетранспортёр БА-22 на 10 раненых (1937). БА-10 - осенью 1941 - весной 1942 года остаточная партия бронекорпусов БА-10М, остававшаяся на Ижорском заводе, была поставлена на двухосные шасси ГАЗ-ММ. Данные бронеавтомобили поступали только на Ленинградский фронт.
ГАЗ-410 - самосвал на шасси ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, грузоподъёмность 1,2 т, кузов цельнометаллический саморазгружающегося типа. Годы выпуска: 1934-1946.
ГАЗ-42 - газогенераторная модификация, использовавшая в качестве топлива деревянные чурки. Мощность двигателя 35-38 л.с., грузоподъёмность паспортная - 1,0 т (реальная меньше, так как значительную часть укороченной платформы занимал 150-200-килограммовый запас чурок). Годы выпуска: 1938-1950.
ГАЗ-43 - газогенераторная версия на угле. Отличалась меньшими габаритами газогенераторной установки. Выпускалась малыми партиями в 1938-1941 годах.
ГАЗ-44 - газобаллонная версия на сжатом (компримированном) газе. Баллоны с газом располагались под грузовой платформой. Выпущена малой партией в 1939 году На автомобилях первых выпусков ставился редуктор НАТИ-СГ6, замененный впоследствии редуктором НАТИ-СГ19. Двухмембранный редуктор НАТИ-СГ19 был компактней одномембранного НАТИ-СГ6. Вся аппаратура размещалась под капотом двигателя. Редуктор размещался над двигателем, что давало ему достаточный подогрев, предотвращающий замерзание. Для контроля указателя запаса газа в баллонах на облицовке переднего бруса кабины ставился манометр. 60 кубических метров сжатого газа хранилось в шести баллонах. Вес газовой установки составлял 420 кг. Газовое оборудование выпускал Куйбышевский карбюраторный завод. Средний пробег автомобиля без пополнения запасов газа зависел от топлива и составлял: 150 км на коксовом газе и светильном газе, 200 на синтез-газе, 300 на метане.
НАТИ-3 - опытная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Испытывалась в 1934-1936.
ГАЗ-60 - серийная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Годы выпуска: 1938-1943.
ГАЗ-65 - модификация повышенной проходимости с гусенично-колёсным движителем с приводом от стандартных задних колёс. В 1940 году была выпущена опытно промышленная партия, показавшая полную непригодность данной схемы для условий реальной эксплуатации автомобилей как в условиях фронта, так позже и тыла (расход топлива превышал 60 л/100 км).
ГАЗ-03-30 - 17-местный автобус общего назначения с кузовом на деревянном каркасе с металлической обшивкой. Производился на мощностях смежника ГАЗа - ГЗА (Горьковский завод автобусов, ранее завод «Гудок Октября»). Годы выпуска: 1933-1950, с перерывом в 1942-1945. Самая распространённая модель советского автобуса довоенного периода.
ГАЗ-55 (М-55) - санитарный автомобиль, оснащался амортизаторами заднего моста. Вместимость: 10 человек, включая четырёх на носилках. Годы производства: 1938-1945. Самый массовый санитарный автомобиль Красной Армии в период ВОВ.
ПМГ-1 - пожарный автомобиль (линейка). Годы выпуска: 1932-1941 (?). Самый массовый довоенный пожарный автомобиль в СССР, фактически с данной пожарной машины началась реальная моторизация пожарного дела в нашей стране.
По материалам сайтов 66.ru, anaga.ru
По производству грузовиков в Нижнем Новгороде (тогда Горький) не было случайностью, как и освоение им выпуска легендарного ГАЗ АА. Ни один из других промышленно развитых городов не имел всей суммы преимуществ Поволжского индустриального центра. Здесь существовала уже сильная промышленность с большим числом опытных работников. Волга предоставляла обильные водные и энергетические ресурсы, позволяла транспортировать грузы наиболее дешевым способом. Была здесь и мощная грузовая железнодорожная станция.
Так выглядит грузовой автомобиль ГАЗ АА
Обращение к услугам фордовского концерна при организации завода и разработке первых грузовиков было вполне закономерно. Собственная автомобильная промышленность не имела еще опыта столь масштабных работ, а ни одна зарубежная компания не могла сравниться с Детройтским автозаводом. С американского прототипа скопировали ГАЗ-А. Для своего времени эта машина была очень мощной и высококачественной.
Двигатель на грузовике и на легковом варианте был унифицирован, управлением им осуществлялось при помощи четырехступенчатой МКПП.
Некоторым отличием от легкового было только усиленное сцепление. ГАЗ-АА имел очень маленький коэффициент сжатия топлива. Это позволяло применять широко распространенное низкосортное горючее (лигроин, низкооктановый бензин, осветительный керосин). Выпуск по-настоящему качественных нефтепродуктов был еще впереди.
Снаряженный грузовик имел массу конструкции чуть более 1,8 т, в штатном режиме мог брать груз до 1500 кг (именно отсюда и появилось знаменитое выражение «полуторка»). Тем не менее острый недостаток грузового автопарка вынуждал использовать машины максимально интенсивно, нередко в кузове ГАЗ-АА перевозили 3 т груза одновременно.
Выпуск полного цикла комплектующих в СССР начался в 1933 году, тогда же запчасти ГАЗ начали делаться исключительно внутри страны. Со следующего года грузовик оборудовали металлической кабиной (ранние версии делались из дерева и картона). Модернизация 1938 года привела к появлению версии ГАЗ-ММ. От обычной «полуторки» эта машина внешне не отличима, однако она имела 50-сильный мотор.
Различить двигатель на модификациях АА и ММ несложно, достаточно лишь свериться с формой фланца. В первом случае он был прямоугольный, а во втором — треугольный (соответственно, различалось и количество точек закрепления).
Дизайн грузовика Газ ММ
После вступления СССР в войну тонкая сталь оказалась востребована в неимоверных количествах, на ее уже не оставалось. Предприятие вынуждено было начать сборку ГАЗ-ММВ. Отличия этой машины очень значительны: вместо дверей — боковые перегородки (в некоторых случаях складывающиеся двери из брезента); крылья делались из кровельного листового железа. Передние колеса не были оборудованы тормозами. Оставили одну лишь фару головного света и сделали борта неоткидывающимися.
Только в 1944 году оказалось возможно вернуться к традиционному решению — деревянно-металлическому корпусу.
В 1947 году выпуск модификации ММ освоил УАЗ, который закончил производить эту машину, судя по сведениям из некоторых источников, только лишь в 1956 г. Если верны подсчеты, то общее количество выпущенных автомобилей ГАЗ-АА вместе со всеми модификациями и версиями приближается к миллиону единиц.
Как раз в военную пору полуторка раскрыла свой потенциал наиболее полно. Конечно, в сравнении с автомобилями иностранных армий, она была не слишком совершенной, неудобной в управлении, да и возможности перевозки грузов оказались ограничены. Но все эти недостатки оправдываются одним обстоятельством, а именно тем, что зарубежные грузовые автомобили не были пригодны к использованию в суровых климатических условиях.
Чертеж ходовой части Газ ММ
4-тактный бензиновый двигатель машины относился к нижнеклапанному типу и имел 4 рабочих цилиндра.
Привод — задний, передняя подвеска — зависимая, — несинхронизированная. Мотор развивает 2200 оборотов за минуту. Предельная скорость — 70 км/ч, расход топлива составляет около 20 л на 100 км, а емкости бака хватает примерно на 200 км без дозаправки.
С 1934 по 1943 годы выпускался ГАЗ-ААА, прототипом которого был Форд-Тимкен 1931 года. В результате модернизации 1937 года на грузовике появился 50-сильный двигатель, обновились и некоторые другие комплектующие. Колесная формула — 6х4, в кузове штатно помещается 2 тонны груза. Этот автомобиль послужил базой для ГАЗ-05-193, для нескольких модификаций бронеавтомобиля БА, среди которых были как серийно выпускавшиеся, так и экспериментальные плавающие. Кроме того, на основе ГАЗ-ААА создали химическую бронемашину и санитарный бронетранспортер.
Читайте также
Автомобили ГАЗ-3308
В течение 12 лет, до 1946 года, выпускался самосвал ГАЗ-410, в котором использовалось сначала шасси от ГАЗ-АА, а затем от ГАЗ-ММ. Он имел возможность перевозить до 1200 кг груза. В 1938 году из-за острой нехватки минерального топлива пришлось запустить в производство газогенераторную версию автомобиля.
Газогенераторная установка для ГАЗ ММ
Оригинальный ГАЗ-АА, кстати, тоже переводили на более экономное, чем углеводороды, топливо. Делалось это в инициативном порядке многими предприятиями, которые производили газогенераторные установки для серийных «полуторок».
Повышение автономности и экономия при этом покупались дорогой ценой… Мощность мотора упала, передаточное число пришлось повышать на 0,9, а топливную систему — кардинально менять. Весь необходимый конструкторский труд был выполнен коллективом во главе с С.Ф.Орловым.
Однако и всем этим конструкторская мысль не удовлетворялась! Были полугусеничные версии и машины повышенной проходимости, автобусы, санитарные машины, пожарные ПМГ-1.
В 1930 году Горьковский автомобильный завод «ГАЗ» по лицензии американской фирмы Ford впервые выпустил первые 10 грузовиков под маркой Ford-AA, именно на их основе позднее началось серийное производство отечественных грузовых автомобилей ГАЗ-АА . Прозвище «Полуторка» ГАЗ-АА получил за свою грузоподъемность, которая составляла 1.5 тонны соответственно.
Изначально в начале 1932 года первые грузовики носили имя НАЗ-АА, так как в то время их выпустил Нижегородский автомобильный завод, но к концу года завод был переименован, и с конвейера уже нового завода выходило по 60 грузовиков ГАЗ-АА в сутки.
С наступлением войны обострилась ситуация с сырьем, да и не только с ним. Из-за недостатка тонкой холоднокатаной стали и ряда других комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями было решено выпускать упрощенные грузовики, которые получили имя ГАЗ-ММ -В . В таком упрощенном виде грузовики выпускали практически до самого конца войны, с 1944 года частично начали возвращаться к своему первоначальному виду. 10 октября 1949 года с конвейера Горьковского автомобильного завода вышел последний автомобиль ГАЗ-ММ, однако на этом его история не закончилась, ведь завод «УльЗИС» продолжил их выпуск до 1950 года.
За все время производства, было выпущено почти 1 миллион (985000) грузовых автомобилей ГАЗ-АА по прозвищу «Полуторка» включая модификации которые выпускали на заводах «ГАЗ», «КИМ», «УльЗИС», а так же Ростовском автосборочном заводе. Его шасси послужило базой для создания целого ряда спец модификаций военного и гражданского назначения, а узлы и агрегаты ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ широко применялись при создании военных и боевых машин, включая лёгкие танки, бронеавтомобили серий БА-6 и БА-10, самоходки СУ-12, артиллерийские тягачи и т.д.
Кабина первых серийных ГАЗ-АА была выполнена из дерева и прессованного картона, смотрелась как вырубленная из топора - угловатая. Но позднее с 1934 года ее уже стали делать металлической с более обтекаемыми формами.
Специально для эксплуатации в советских дорожных условиях грузовики ГАЗ-АА, в отличие от своего американского прототипа, получили усиленный картер сцепления, рулевой механизм, установили воздушный фильтр, которым, кстати, американские Форды не комплектовали. Модель постоянно дорабатывалась и модернизировалась. С 1938 года двигатель ГАЗ-АА
увеличили в мощности до 50 лошадиных сил с этих пор «Полуторка» получила имя .
Автомобиль ГАЗ-АА был конструктивно прост и технологичен, выполнен на рамном шасси с рессорной подвеской. Особенностью конструкции было устройство задней подвески и трансмиссии, карданный вал закрытого типа. Толкающая труба, внутри которой располагался карданный вал, упиралась в бронзовую втулку, подверженную быстрому износу. Недостаточной живучестью отличалось и крепление реактивной тяги передней подвески, воспринимавшей усилие при торможении. Эти недостатки, а так же из-за того, что ГАЗ-АА почти всегда эксплуатировался со значительным перегрузом, сказывались на сроке службы автомобиля, в этом «Полуторка» уступала 3-тонному «Захару» ЗИС-5
После начала Великой Отечественной Войны начали выпускать упрощенный вариант «Полуторки» ГАЗ-ММ-В
. У этих грузовиков двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колёсах, оставлена только одна фара головного света, боковые борта не откидывались.
В 1944 году «Полуторка» частично вернулась к своему первозданному облику, вновь появились деревянные двери, то есть кабина опять стала деревянно-металлической (и оставалась таковой до окончания производства грузовика), позже снова появились передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара.
Модернизированный вариант «Полуторки» с более мощным двигателем мощностью 50 лошадиных сил, новым карданом, рулевым управлением и усиленной подвеской. Выпускался с 1938 по 1950 год.
Упрощенный вариант «Полуторки». Двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колёсах, оставлена только одна фара головного света, боковые борта не откидывались.
Грузовой автомобиль повышенной проходимости с колесной формулой 6х4 и грузоподъемностью 2 тонны. Выпускался с 34 по 43 год. Было выпущено 37373 автомобилей, вот такое вот веселое число! На его базе выпускались как штабные автобусы, так и военная техника - бронеавтомобили, боевые химические машины и бронетранспортеры.
Самосвал на шасси ГАЗ-АА с цельнометаллическим кузовом и меньшей грузоподъемностью - 1.2 тонны. Выпускался с 34 по 46 годы.
Грузовой автомобиль, с газогенераторной установкой построенный на базе «Полуторки», работал на твердом топливе и в прямом смысле ездил на дровах. Мощность двигателя составляла 35-38 лошадиных сил, а грузоподъемность без дров 1 тонна, с полной загрузкой дровами чуть более 800 кг.
Автомобиль, так же как и ГАЗ-42 работал на твердом топливе, но вместо дров использовался уголь. Газогенераторная установка была меньше по габаритам. Годы выпуска 1938 - 1941.
Модификация с газобаллонной установкой, в качестве топлива использовался сжиженный нефтяной газ. Выпускалась в 1939 году.
Выпущенный в количестве 12044 экземпляров, советский санитарный автобус на шасси ГАЗ-ММ. Серийное производство было организовано в 1938 году на Горьковском автосборочном заводе (с 1940 года — автобусный филиал ГАЗа). В 1942 году конструкцию машины значительно упростили. Передние крылья делали уже не методом глубокой штамповки, а также как на ГАЗ-ММ-В гнули из плоского листа, аналогично выполняли и задние брызговики, устанавливалась только левая фара, передние тормоза отсутствовали.
Производство ГАЗ-55 продолжалось и после войны. Снят с производства в конце 1950 года
Полугусеничный грузовик повышенной проходимости. Выпускался с 1938 по 1943 годы малой партией. Всего было выпущено чуть более 1000 экземпляров ГАЗ-60 и его модификаций.
Гусенично-колесная модификация ГАЗ-АА. На стандартные задние колеса накладывались гусеницы, эти задние колеса и приводили в движение автомобиль. В 1940 году была выпущена опытная партия, в количестве около 2000 экземпляров. Конструкция оказалась неудачной и впоследствии к ней уже не возвращались. Опыт проектирования, испытаний и эксплуатации таких автомобилей показал, что создание полугусеничников на базе стандартных автомобилей приводило к чрезвычайно низкой их долговечности, так как при установке гусеничного хода все остальные агрегаты оставались неизменными, и из-за увеличения несущей способности движителя они работали с большими перегрузками. Частые поломки и отказы конструкции были типичны для эксплуатации полугусеничных автомобилей.
Гражданский автобус на шасси ГАЗ-АА рассчитанный на 17 пассажиров. Каркас кузова был деревянным с металлической обшивкой. Самая распространенная модель автобуса довоенного времени. Годы выпуска 1933-1950
Первые пожарные автомобили Горьковский автозавод выпускал на шасси АМО-Ф15 , еще в 1926 году. Для того чтобы из «Полуторки» получился пожарный автомобиль, первым делом из него извлекали карданный вал и си¬дение водителя. Сзади коробки передач устанавливали раздаточную, а в задке машины — центробежный насос Д-20. Нижний выходной хвостовик раздаточной коробки соединяли карданным валом с главной передачей, а верхний — с насосом.
На шасси ус¬танавливали деревянную надстройку с боковыми сидениями для пожарной команды. В ней располагали бак с водой для оказания первой помощи на пожаре. По бокам к спинкам сидений крепили катушки с выкидными рукавами. Сверху надстройки закрепляли трехколенную выдвижную лестницу, забирные рукава, запасное колесо и резиновые стволы, внутри надстройки — стендер и фо¬нарь «летучая мышь», а в ее ящиках — различные противопожар¬ные принадлежности (разветвитель-тройник, забирные сетки и прочее) и шанцевый инструмент. На передних крыльях закреплялись пеногенератор, разветвитель-двойник и два огнетушителя, а к задку автомобиля приделывались поворотные кронштейны, на которых подвешивали большую катушку с выкидными рукавами. Для управления машиной при подаче воды на пожаре помещали внутри надстройки соответствующие тяги, а в задней ее части ус¬танавливали ручки управления.
ГАЗ-АА является грузовым автомобилем Нижегородского (1932 год), а позднее автомобильного завода в городе Горький, грузоподъемность какого составляет 1 500 кг. Модель еще называют «полуторкой». Дебютный 5-летний план усовершенствования хозяйства Союза Советских Социалистических Республик (1928-1932) позволил положить начало величественной программе развития.
Планом предусматривалось строительство больше 1 500 массивных объектов, среди которых гидроэлектростанции, металлургические комбинаты, автомобильные и тракторные заводы. Чтобы осуществить все эти проекты, был необходим транспорт, посему стояла нелегкая стратегическая задача – организовать полномасштабный выпуск грузовых автомобилей. Весь .
К завершению 1920-х годов транспортные средства грузовой серии в Союзе в серийном порядке производили лишь пара автомобильных предприятий: Первый государственный автомобильный завод в Москве (раньше он был АМО), а также Третий государственный автомобильный завод в Ярославле. Но их скоростей не было достаточно, так как все два завода были созданы на платформе дореволюционных мощностей.
Например, к началу первой пятилетки на всю страну было лишь 1 500 автомобилей. Поэтому никто не удивился, что к середине 1920-х годов советским правительством было запланировано построить первый в Союзе автомобильный гигант, мощность какого позволяла бы производить около 100 000 транспортных средств в год.
Когда отсутствовал необходимый опыт и технологические ресурсы, лучше всего было купить производство за границей. И мнения российских специалистов были устремлены на заокеанскую страну, а точнее, Детройт.
Данное поселение, находящееся на севере Америки, являлось для строителей социализма примерным автомобильным грандом, городом будущего, в каком поселенцы живут и трудятся, подчиняясь единственному и общему функциональному замыслу. Как раз, в подобном формате были мечты сконструировать и российский автомобильный гигант.
Возле цехов хотели возводить жилые кварталы для работников и спроектировать всю сопровождавшуюся инфраструктуру. По итогам переговоров фирма решила отказаться от причастности к проекту, поэтому единственной вариацией осталась компания . Этот вариант довольно хорошо устраивал СССР.
Само имя Генри Форда, вместе с его автомобильной империей, часто ассоциировалось с технологическими решениями и рационалистичностью. Кроме того, данную компанию довольно неплохо знали в Союзе Советских Социалистических Республик, ведь пусть и не огромные, но все же стабильные закупки «Фордовских» машин производились уже с 1909 года.
Вдобавок ко всему, для потребностей нашей страны, как раз, лучше всего подходили автомобили новенькой базы Ford, какие в 1927-1928 годах сменили уже прошлую генерацию «Т». Легковая машина Форд-А и полуторка Форд-АА являлись простыми, неприхотливыми, недорогими и, что очень важно, были хорошо унифицированы промеж собой в конструктивном плане.
Согласно техническому соглашению, СССР подписало договор с Ford 31 мая 1929 года. Построить автомобильный город запланировали недалеко от Нижнего Новгорода, возле деревни Монастырка, где было слияние судоходных рек (Ока и Волга). Соглашение на строительство предприятия вместе с городком для работающих на нем Союз Советских Социалистических Республик подписал с компанией Austin Company в Кливленде.
СССР начал сотрудничать с известной американской компанией Ford. В результате, свет увидел полуторатонный грузовик ГАЗ-АА, который был схож с американцем.
Кроме постройки автомобильного гиганта, соглашение с компанией Ford предусматривало наличие оперативного сооружения пары автосборочных заводов, которые будут находиться в Нижнем Новгороде и Москве. На них планировали собирать машины Форд из готовых машинокомплектов, ведь по контракту Союз Советских Социалистических Республик должен был купить 72 000 машинокомплектов.
Данные сборочные цеха предоставляли возможность дать старт выпуску машин еще до конца строительства предприятия в Нижнем Новгороде и являлись такими комбинатами по обучению производства для тех, кто там работал. Чтобы построить и обустроить филиалы компания из Америки решила привлечь уже популярную в России строительную компанию Albert Kahn, Inc.
Уже при наступлении 1929 года долю площадей предприятия транспортных средств для сельского хозяйства «Гудок Октября», которые были расположены в городе Канавин, решили отвести под постройку первого автосборочного предприятия. Уже зимой следующего года (1930) на нем начали собирать из машинокомплектов Америки дебютные грузовые автомобили Форд-АА.
Уже к концу того же года легковые машины, вместе с грузовыми «фордами», начали производиться с первостепенного конвейера автомобильного предприятия в Москве. А вот желания Нижнего Новгорода об автомобильном городке стали понемногу таять.
Отчасти, это произошло из-за небольшой проектной сметы, а также из-за трудового энтузиазма производителей, какой интересным методом смог гармонировать с небрежностью и недоговоренностью решений и работ многих управленческих органов.
Самое крупное в Европейских странах автомобильное предприятие смогли выстроить в нужное время, однако итог получился далек от «воздушных» мечтаний о промышленном городке будущего. Новое построение возле Монастырки в народе прозвали Соцгородом, а уже через 2 года оно приобрело официальный статус Автозаводского района Нижнего Новгорода.
Пока шла 2-ая половина первого месяца 1932 года, на приготовленном к старту проектной мощности предприятии смогли овладеть выпуском блока цилиндров, вместе с коленчатым валом, лонжеронами рамы и прочими другими деталями. Из-за недостижения постоянства доставок комплектующих от смежников (говоря точнее, листовой стали), кабины «предсерийников» начали собирать с применением фанеры.
29 января того же года с конвейера предприятия в Нижнем Новгороде были выпущены дебютные машины НАЗ-АА. В октябре (7-го числа) Нижний Новгород переименовали в Горький, посему и наименование автомобиля было изменено. Под конец 1932 года производство грузовых транспортных средств Горьковского автомобильного завода составляло около 60 машин каждые сутки. Название грузового автомобиля стало – ГАЗ-АА.
Автомобиль ГАЗ АА получился надежным и выносливым, и проигрывал, разве что, одному настоящему сопернику на авторынке СССР – московскому трехтоннику ЗИС-5. Однако автомобильное предприятие в Горьком имело намного больше производственных мощностей, чем ЗИС.
Посему, как раз, полуторка должна была стать «многофункциональным солдатом» народного хозяйства, а горьковские специалисты проектировали различные «гражданские» и «военные» транспортные средства и усовершенствовали уже имеющиеся стандартные машины.
Дабы проверить слабые конструкционные места грузовика газ АА полуторка, в конце 32-го года грузовые автомобили участвовали в испытательном пробеге из Нижнего Новгорода в Москву и назад. Спустя шесть месяцев (в 1933) они приняли участие в летнем экстремальном «каракумском» пробеге.
Львиную долю стандартных поломок объясняли заниженным качеством комплектующих, которые поставлялись смежниками. Пока шел 1933 год, автомобильные заводы в Москве и Горьком полностью использовали арсенал машинокомплектов из Америки и перекочевали на создание машин из запчастей своего выпуска.
Уже через 3 года на Горьковском автомобильном заводе смогли освоить производство новенького силового агрегата ГАЗ-М (50 лошадиных сил), который являлся форсированным вариантом двигателя ГАЗ-А. Полторатонники стали оснащать последним мотором в 1938-м.
В то же самое время было выпущено новенькое, синхронизированное с «эмкой» рулевое устройство, вместе с усилением крепления рессор, установленных сзади. Подобная модификация приобрела наименование ГАЗ-ММ. Горьковский автомобильный завод собрал последнюю полуторку 10 октября 1949 года.
Ульяновский же автомобильный завод, который собирал ММ с 47-го, прекратил сборку данных моделей только к 51-му году. С 32-го года, до старта боевых действий, предприятие имени КИМ, вместе с автосборочным заводом в Ростове-на-Дону, произвели больше 800 000 1.5-тонников «АА» и «ММ». Во времена военных действий ГАЗ выпустил 102 300 транспортных средств грузового типа.
С осени 40-го на нее стали ставить мощный буксирный прибор вместе с фурнитурой крепления запасного колеса иного механизма. Материал автомобиля был изменен, как только началась Великая Отечественная война. Если сказать касательно металла, то его начали экономить, посему и передняя часть со временем лишилась всех деталей, которые не считались остро нуждающимися.
Крылья, которые были угловатыми, стали гнуть из кровельного железа, а крышу, вместе с дверьми, делали с применением брезента. Фару, вместе с дворником, решили ставить лишь с водительской стороны, а передние тормозные механизмы, вместе с глушителем и бампером, вообще не устанавливали.
Начиная с 1943 года брезентовые клапана боковых частей кабины стали заменять на широкие деревянные двери. Упрощенная модификация ГАЗ-ММ продолжала выпускаться даже вслед завершения военных действий, но машины получили наличие полноценных металлических дверей, глушителей, передних тормозов, бампера и пары фар.
Брезент задней стенки кабины имел наличие прямоугольного оконца. На фото это хорошо заметно. ГАЗ-АА являлся довольно простым, но успешным и технологичным грузовым автомобилем, который не был привередлив и мог работать не на самом качественном топливе.
Передняя часть «Газона» была довольно простой. Там был простенький бампер, пара фар и большая прямоугольная радиаторная решетка. Двое ламп переднего освещения крепились на крыльях колес и переднем капоте. Под одной из ламп был установлен звуковой сигнал.
Крышки капота открывались, как крылья чайки, предоставляя удобное свободное место для ремонта силового агрегата. Рядом находился топливный бак, рассчитанный на 40 литров. Запасное колесо было расположено под рамой на задней части шасси. Боковую часть занимала дверь с плавными крыльями колес и удобной подножкой.
Также деревянный кузов плавно переходил с боковой в кормовую часть. Боковые и задние борта были откидными. Также на задней части транспортного средства, с левой стороны, можно было найти заднее освещение.
При всех своих простых качествах ГАЗ-АА был в техническом плане довольно совершенным. В качестве двигателя на нем было наличие четырехцилиндрового мотора, рабочий объем какого составлял 3.285 литра и какой выдавал около 42 лошадей. Именно такой же силовой агрегат устанавливали на легковую машину ГАЗ-А.
Он был рядным карбюраторным четырехтактным нижнеклапанным с водяным охлаждением. Расход топлива на 100 км при полной нагрузке (при езде по шоссе) составлял 18.5 литров. Максимальная скорость на уровне 70 км/ч.
Крутящий момент двигатель передавал на ведущую ось посредством однодискового сцепления сухого трения и четырехступенчатой механической коробки переключения передач. Она представляется трехходовым механизмом и имеет четыре передачи впереди и одну назад. Коробка не была синхронизирована. Привод колес – задний.
Она была представлена зависимыми механизмами. Установленные впереди колеса были подвешены на одной поперечно установленной полуэллиптической рессоре, где были толкающие штанги, какие могли передавать нагрузку на раму.
Установленные сзади колеса крепились на паре продольных кантилеверных рессорах и были лишены любых амортизаторов. В качестве конструкционной особенности был механизм задней подвески вместе с трансмиссией, где в роли продольной тяги применяли карданный вал, который упирался в бронзовую втулку.
У рабочего тормоза был механический привод. Тормоза были ножного типа с колодочными механизмами. На всех колесах стояли барабанные тормозные механизмы.
В рулевом механизме был червяк и двойной ролик, а передаточное число – 16.6.
| Двигатель | бензиновый карбюраторный 4-тактный нижнеклапанный |
| Число цилиндров | 4 |
| Рабочий объем | 3285 см³ |
| Макс. мощность | 40/2200 л.с./об./мин. |
| Макс. крутящий момент | 15,5 (152) кгс*м (Нм) |
| Привод | задний |
| Коробка передач | механическая, 4-ступенчатая, не синхронизированная |
| Передняя подвеска | зависимая, на поперечно расположенной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами |
| Задняя подвеска | зависимая, на двух продольных кантилеверных рессорах, без амортизаторов |
| Тормоза передние/задние | барабанные |
| Максимальная скорость | 70 км/ч. |
| Длина | 5335 мм. |
| Ширина | 2040 мм. |
| Высота | 1970 мм. |
| Колесная база | 3340 мм. |
| Дорожный просвет | 200 мм. |
| Снаряженная масса | 1810 кг. |
| Шины | 6.50-20 |
| Грузоподъемность | 1500 кг. |
| Расход топлива | смешанный цикл 20.5 |
| Емкость топливного бака | 40 л. |
Любое слияние российских автомобильных компаний с иностранными компаниями всегда шло на пользу отечественному автопрому, и ГАЗ-АА не является исключением. Его схожесть с заграничными вариациями можно заметить по фото. Автомобиль получился на удивление простым, но функциональным и востребованным.
Тогда еще не существовало никаких экологических норм, поэтому расход топлива его несильной силовой установки составлял 20 литров на 100 километров. Внешний облик автомобиля был очень простым, и не было даже намека на изысканность, ведь не стоит забывать года его производства и цель выпуска.
Автомобиль ГАЗ-АА – популярная советская автомашина довоенной и военной поры, которая изготавливалась на Горьковском автозаводе, начиная с 1932 года. Прообразом для легендарной «полуторки» послужил американский грузовик не менее легендарной компании той эпохи — «Форда». Именно автомобиль «Форд АА» 1930 года выпуска, который в те времена закупил Советский Союз, согласно лицензионному соглашению и явился прообразом.
Так произошло рождение прославленной «полуторки» ГАЗ-АА, которая в дальнейшем неоднократно проходила модернизацию. Конструкция автомобиля была простой и надежной. В те времена советский автопром находился в эмбриональном состоянии, а относительно недорогое приобретение лицензии по производству своего собственного, отечественного грузового автомобиля оказалось как нельзя своевременным.
На Нижний Новгород как место строительства новейшего для того времени, гигантского по масштабности автозавода, выбор пал не просто так. Альтернативными городами предлагали тогда Москву, Ленинград с Ярославлем и прочие. Каждый из них обладал определенными преимуществами. Тем не менее, полный комплекс их всех был сконцентрирован только в Нижнем Новгороде.
Он обладал развитой металлообрабатывающей промышленностью и квалифицированными кадрами, лесными и водными ресурсами. Кроме того, там относительно дешево перевозились как полуфабрикаты, так и готовая продукция. Да и у самого Нижнего Новгорода уже тогда был статус крупного железнодорожного узла, находящегося в месте слияния Оки и Волги, которые являлись двумя судоходными реками.
Не отставал и непосредственно Горьковский завод, который обладал тогда высоким техническим потенциалом, вследствие чего приняли решение запускать производственные автомощности на ГАЗе. Интересно, что автомашину, выпускаемую по американской лицензии, довольно-таки скоро перевели на отечественные комплектующие. Понятно, что элементарнее было бы разрабатывать какие-нибудь агрегаты на своем предприятии, чем выписывать их за океаном, а потом еще не один месяц ожидать доставки. Следовательно, собирать «полуторку» стали своими силами и своими материалами.
ГАЗ-АА «Полуторка» достиг уровня серийного производства в 1932 году, тогда в сборочных автозаводских цехах незамедлительно начали демонстрировать высокую скорость в выпуске грузовиков. Ежесуточно с нового конвейера сходили шестьдесят автомашин, но при этом еще был потенциал для наращивания мощностей.
Советский вариант отличался от американского целым рядом характеристик. Так жестяной картер сцепления заменили литым, усилили червячную рулевую передачу, а карбюратор оборудовали воздушным фильтром.
Проектирование кузова пришлось сделать заново, бортовая версия изготавливалась, сверяя отечественные ГАЗ-АА чертежи. Позже советскими проектировщиками была разработана уникальная самосвальная версия «полуторки», которая отличалась тем, что кузов не было нужды переворачивать. Грузы сами сползали под тяжестью собственного веса по днищу кузова, которое было специально рассчитано. Хватало всего лишь открытия заднего борта.
Конструкционно задняя подвеска «полуторки» была своеобразной и непривычной. Например, с ее полуэллиптическими рессорами обошлись по-особому. Их расположили спереди балки заднего моста таким образом, чтобы их амортизация принимала рычажные характеристики. Вследствие этого конструкция задней подвески стала более сжатой, что отразилось на ее большей технологичности относительно полных эллиптических рессор. Однако эта конструкция имела один изъян. Так в процессе торможения рессорными блоками принималась на себя вся нагрузка, что приводило к частым выходам из строя. Происходило расшатывание стремянок, и начинали происходить сдвиги рессорных листов относительно продольной оси.
Всецело комплектоваться советскими деталями «полуторка» ГАЗ-АА начала в 1933 году. Кабины в первых автомобилях производились деревянными, а с 1934 года машина оборудовалась металлическим модулем с брезентовой крышей. Рама ГАЗ-АА имела рессорные подвески. Отсутствующие амортизаторы добавляли ходу автомобиля неустойчивость и жесткость. При этом автомашина успешно перевозила грузы и ломалась нечасто. Моторы «ГАЗ-АА» были неприхотливыми и высокоремонтопригодными. В бензобаки заливались самые низкосортные нефтепродукты, низкооктановый бензин и даже керосин в жаркую пору времени.
Самыми слабыми местами у «полуторки» были стартер с аккумулятором. Сроки их службы еле-еле доходили до полугодия, после чего агрегаты выходили из строя, а аккумуляторные батареи ремонтировались. В основном автомобили заводились кривыми стартерами.
Кроме того была одна существенная проблема в эксплуатировании грузовика ГАЗ-АА острый дефицит шин. Случалось даже так, что задние мосты автомобилей комплектовались с помощью не четырех колес, как устанавливалось паспортом, а только двух, из-за чего страдала грузоподъемность автомашины.
Как бы там ни было, но «полуторки» были самыми массовыми советскими автомобилями предвоенной и военной поры. Кроме того, их шасси использовались для различных модифицирований. Они были скорыми, различными цистернами, световыми и акустическими установками, ремонтными мобильными «летучками», противохимическими, гигиеническими и санитарными автолабораториями, радиостанциями и радиосистемами дальнего обнаружения, зарядно-осветительными станциями и авиационно-пусковыми агрегатами.
В 1938 году «полуторки» получили новые двигатели ГАЗ-ММ с мощностью до 50-ти л. с., которые ранее устанавливались на «Молотовце-1». Кроме модернизированных моторов «полуторки» оснащались усовершенствованными рулевыми механизмами и карданными валами с игольчатыми подшипниками. Ходовую часть сделали рессорной, но амортизаторы отсутствовали.
Так как «полуторки» — это машины технологичные, а выпуск их был налажен в кратчайшие сроки, авто стало незаменимым во всех отраслях советского народного хозяйства. В те времена грузоподъемности до 1,5 тонн вполне хватало. Так, в период уборки урожая на поля выезжало множество автомашин, которые скоро вывозили урожай для обработки, а потом они возвращались по автохозяйствам. «Полуторки» считались универсальными транспортными средствами, будучи безотказными и неприхотливыми.
Компоновка автомашин: переднемоторные, заднеприводные. Автомобили имели:
Трансмиссия — механическая, четырехскоростная коробка передач. Максимальную скорость «полуторки» развивали до 70 км в час.
Кроме обыкновенных бортовых грузовых автомашин Горьковским автозаводом выпускалась самосвальная модификация ГАЗ-С1. Работала эта автомашина по довольно-таки необычному принципу. Грузы в кузовах первоначально располагались таким образом, что их массы давили на задние борта, которые запирались при помощи обыкновенного стопора. Грузчиками или водителями открывались замки, и под тяжестью своих собственных масс грузы, например, стройматериалы вываливались вовне. После чего пустые кузова вновь закрывались на замки.
О роли автомобилей ГАЗ-АА — «полуторок» в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов писалось множество раз и написано огромное количество книг. Однако самый главный исторический маршрут, по которому курсировал легендарный автомобиль, назывался «дорогой жизни», проложенной на зимнем льду Ладожского озера. Это была единственная дорога, связывающая блокадный Ленинград и внешний мир.
По льду смогли проходить тогда только лишь легенькие «полуторки». Военные ГАЗы-АА при помощи затемненных фар с осторожностью проходили все расстояние. Причем они постоянно подвергались огню, который вела немецкая артиллерия, но все же доставляли в осажденную северную столицу провиант. Немало автомашин ушли под воду, но все-таки город спасли.
С началом войны Горьковским автозаводом выпускались военные грузовики по упрощенному варианту, все из-за дефицита холоднокатанных металлов и множества других комплектующих к авто. Военная «полуторка» не имела дверей. Их заменяли устанавливаемыми брезентовыми ширмам. Два передних крыла заменялись обычным кровельным железом. Тормозили только задними колесами, освещение дорог производилось одной фарой. Боковые борта кузовов были не откидными.
Лишь в 1944 году комплектации автомобилей приобрела нормальный формат. Появилось все то, чего не хватало: деревянные двери, тормоза на передних колесах, вторая фара и откидные боковые борта. После войны «полуторки» еще выпускали большими партиями до 1956 года, пока государство нуждалось в грузовиках. Встречались эти автомашины до 1960, пока устаревшая «полуторка» не была заменена ГАЗ-51.
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
