Фото: сайт
Н овый Volkswagen Tiguan в России ждали. Ждали с особым трепетом, ведь его предшественник стал настоящим бестселлером своего сегмента! Даже в предпенсионном возрасте Тигуан входил в ТОП-10 кроссоверов класса С+, заметно уступая лишь более доступным и несильно проигрывая более современным моделям. Но после обновления выросло все: габариты и внутренний простор, уровень оснащения и технологий — и, конечно, цена. Не буду ли я грустить по предшественнику, который полностью оправдывал свои потребительские свойства? С этим вопросом я сел в Москве за руль нового Тигуана и отправился на нем в Чечню.
Я не понаслышке знаю, как и зачем покупали раньше Tiguan, ведь сам являюсь его владельцем. За три года всей семьей мы накатали на нем 150 000 километров, и, поверьте, это были весьма насыщенные годы и расстоянья. Вместе с нами он побывал на всех автодромах, где проходят этапы Российской серии кольцевых гонок. Он ездил по грунтовым дорожкам и разбитым асфальтовым трассам, в городских джунглях и на широких хайвеях.
Зимой и летом, осенью и весной Тигуан всегда везет нас вперед. В его скромном багажнике умещались полтонны цемента и больше кубометра дров, в нем перевозили всякую строительную и хозяйственную ерунду, гоночную экипировку — а порой я просто в нем спал, расстелив пенополиуретановый коврик и завернувшись в спальный мешок. В общем, я думаю, вы уже поняли, что тест нового Tiguan — это дело личное, даже почти интимное.
А потому, только сев за руль и погрузив все нужные вещи, я сразу отправляюсь в дальний путь — в Чеченскую республику, на трассу «Крепость Грозная». И первое ощущение от машины, которое возникает у владельца старого Тигуана — какой-то исполинский размер новичка! Но очень быстро понимаешь, что это лишь ощущение, вызванное его дизайном.
В действительности Volkswagen Tiguan подрос лишь на 3 см в ширину, на 6 см в длину и стал на 3 см ниже. Изменения минимальны, а визуальный эффект грандиозен. На восприятие влияет «угловатый» стиль экстерьера и «воздушный» салон. В дальней дороге это создает дополнительный комфорт и чувство уверенности, а вот в городе с непривычки немного неуютно. Но, попривыкнув, маневрируешь на узких улочках так же уверенно, как и на «родном» Тигуане.
В подмогу — целый комплекс электронных помощников, начиная с традиционных ультразвуковых датчиков и камер и заканчивая парковочным ассистентом, который загоняет автомобиль на свободное место и вдоль, и поперек. Правда, такая опция больше пригодится начинающим водителям: сам Tiguan не всегда рискует забираться в щели, куда получалось втискиваться у меня.
А вот крупный багажник — отнюдь не мираж. Его объем действительно вырос, подтверждая ощущение увеличившихся размеров. Особенно это заметно при поднятых спинках кресел второго ряда: 615 литров против 470 у прародителя! Дополнительные 145 литров — очень приятный бонус, причем разница останется такой же, если сложить спинки задних кресел. А ведь казалось, что раз колесная база увеличилась на сантиметр больше, чем длина, то весь прирост достанется задним пассажирам, а не поклаже. Но компоновщики нашли компромисс, добавив запас пространства седокам и учтя замечания тех, кто критиковал багажник старой модели.
Эти дополнительные 7 сантиметров между осями, приправленные снижением снаряженной массы на 43 килограмма, изменили поведение Тигуана в поворотах до неузнаваемости. С одной стороны, теперь на скользкой дороге он меньше доворачивается под сброс газа — и для любителей адреналина это минус. С другой, автомобиль стал намного стабильнее в любых поворотах, будь то пологие изгибы магистралей или закрученные петли серпантина. А это значит, что любой водитель — и форсирующий события псевдогонщик, и переборщивший со скоростью новичок — с большей вероятностью останется на дороге.
Итак, мы едем в Грозный, сначала прорезав пространство по трассе М-4 «Дон», потом свернув на М-29 «Кавказ». И это могут быть две разные истории для водителя другой машины, но не нового Tiguan. Он абсолютно индифферентен к покрытию под колесами: на долгих перегонах новопостроенной трассы «Дон» на помощь приходит адаптивный круиз-контроль, а на узких участках старых магистралях при необходимости кого-то обогнать в бой вступают мотор 2.0 TSI третьего поколения и обновленная DSG-7.
Новая силовая установка отличается еще более широким рабочим диапазоном — тяги хватает всегда и везде. И уже сейчас можно утверждать, что это сочетание стало еще надежнее в плане ресурса, хорошо зарекомендовав себя на других моделях концерна. Если переживаете — прочитайте наш материал о ресурсе DSG . Ну и экономичность тоже на должном уровне. За поездку в Чечню и обратно средний расход составил 7,1 л/100км, и даже если добавить несколько дней в московских пробках, то цифры все равно настраивают на оптимизм: 8.6 л/100 км в смешанном цикле — очень достойный результат. Правда, в чисто городском режиме редко удавалось опуститься ниже 10, но давайте помнить, что вас и полторы тонны нового Тигуана возит двухлитровый турбомотор.
В отдаленных от Москвы регионах новичок вызывает неподдельный интерес. Довольно часто меня спрашивали, не Touareg ли это, но все же в подавляющем большинстве люди признали в нем преемника прошлого Тигуана. Вот и я, немного привыкнув к новым формам, замечаю все больше родства между двумя поколениями. И одно из главных совместных умений — неожиданная одаренность городского кроссовера на покрытиях, не имеющих ничего общего с привычным понятием «дорога».
Поэтому я решил называть дорогой всякое направление, отмеченное штатной навигацией. Так я забрался на склон горы, откуда открывался шикарный вид на Пятигорск. Так я проехал через небольшое поле, объезжая аварию под Ростовом-на-Дону. И если сотрудники Volkswagen не поленились и проехали по всем этим тропкам, прежде чем залить их в навигатор, то карты для Тигуана и какого-нибудь Volkswagen Passat должны различаться: там, куда путь седану заказан, можно проскочить на кроссовере!
Ведь именно штатная навигация заводила меня и на каменистые склоны, и в раскисшую глину, но ни разу я не повернул назад. Хотя однажды хотел, да не было возможности развернуться в глубокой колее — пришлось ходом выскакивать по косогору на нормальную дорогу. Заодно оценил возможности системы 4Motion Active Control: пусть и в обычном режиме трансмиссии Tiguan спокойно справляется с диагональным вывешиванием и уверенно гребет в грязи, но перед сложным участком все-таки лучше щелкнуть шайбой и выбрать один из внедорожных режимов и зажать межосевую муфту.
Но кое-что в новом кроссовере мне не нравится. Во-первых, есть нарекания к плавности хода: Tiguan не замечает длинные волны асфальта на высокой скорости, но на ямы с острыми краями и лежачие полицейские реагирует нервозно и заставляет подпрыгивать седоков. Во-вторых, емкость топливного бака теперь 58 литров — это на 6 литров меньше, чем у предшественника. А ведь это дополнительные 60-80 км запаса хода, которые всегда могут пригодиться на трассе. В-третьих, излишний оптимизм навигационной системы порой может загнать неопытного водителя в непроходимый тупик.
Все остальные придирки связаны с вкусовыми предпочтениями. Вероятно, прагматичные покупатели откажутся от шикарной панорамной крыши, но мне нравится видеть небо над головой. Электронная панель приборов — прерогатива дорогой комплектации Highline, но я готов доплатить за нее и в младших версиях, чтобы конфигурировать «приборку» на свое усмотрение. Ведь сюда можно вывести все, что пожелаете — от расхода топлива до навигации. Понравилась и удобная мультимедиасистема, прекрасно работающая с Apple CarPlay. А кожаные кресла с электрорегулировками и памятью — почти идеал: мне не хватало только боковой поддержки на горных дорогах, зато в долгой дороге спина ни разу не напомнила о себе.
Широкие возможности трансформации салона — не просто рекламный слоган. Во всех версиях, кроме базовой, Tiguan позволяет не просто откинуть спинки заднего дивана, но и вровень с ними сложить переднее пассажирское сиденье. В салоне множество мест для хранения всяких мелочей, столики для задних пассажиров, переносной фонарик в багажнике и даже розетка на 230 В. Короче говоря, машина упакована на все случаи жизни. И это действительно достойный преемник прежнего Тигуана, который подойдет и опытному водителю, и абсолютному новичку.
Я подозреваю, что при создании новой модели немецкие инженеры загнали старую машину в бокс и стали думать: что же в ней улучшить? И после тысяч возгласов, начинавшихся с фразы «а что, если…», самый главный из них принял важное решение: улучшить все! Дальше методично прорабатывали каждую деталь, а когда все сделали — дали на тест самым разным водителям. Собрали их мнения и проделали всю работу еще раз, чтобы новые «фишки» пришлись по душе верным клиентам.
Как владелец Volkswagen Tiguan прошлого поколения, я узнаю старую машину во всем. Мне интуитивно понятно все, и ни к чему не пришлось привыкать, хотя каждая мелочь сделана по-новому. Наверное, это и есть немецкий подход к созданию автомобиля. И на примере будущего лидера сегмента кроссоверов я понимаю, что он того стоит. Когда придет время поменять мой Tiguan на что-то новое, я точно буду знать, что достойная замена существует.
| Комплектация | Модификация | Цена, руб. |
|---|---|---|
| Trendline | 1 349 000 | |
| 1.4 (125 л. с.) DSG6 передний привод | 1 449 000 | |
| 1.4 (150 л. с.) МКП6 полный привод | 1 549 000 | |
| Comfortline | 1.4 (125 л. с.) МКП6 передний привод | 1 559 000 |
| 1 609 000 | ||
| 1 709 000 | ||
| 1 909 000 | ||
| 1 799 000 | ||
| Highline | 1.4 (150 л. с.) DSG6 передний привод | 1 829 000 |
| 1.4 (150 л. с.) DSG6 полный привод | 1 869 000 | |
| 2.0 (180 л. с.) DSG7 полный привод | 2 069 000 | |
| 2.0 (220 л. с.) DSG7 полный привод | 2 139 000 | |
| дизель 2.0 (150 л. с.) DSG7 полный привод | 2 959 000 |
| Модификация | 2.0 TSI 180 л. с. | |||
|---|---|---|---|---|
| Тягово-динамические характеристики | ||||
| Тип двигателя | Р4, бензиновый, с турбонаддувом | |||
| Рабочий объем | 1 984 см 3 | |||
| Максимальная мощность | 180 л. с. @ 3940 — 6000 об/мин | |||
| Максимальный крутящий момент | 320 Нм @ 1500 — 3940 об/мин | |||
| Разгон 0-100 км/ч | 7,7 с | |||
| Максимальная скорость | 208 км/ч | |||
| Средний расход топлива | 8,0 л/100 км | |||
| Трансмиссия, подвески, тормоза | ||||
| Тип привода | Полный | |||
| Коробка передач | 7-ступенчатая роботизированная с двумя сцеплениями | |||
| Передняя подвеска | Независимая, пружинная, McPherson | |||
| Задняя подвеска | Независимая, пружинная, многорычажная | |||
| Тормоза передние | Дисковые вентилируемые | |||
| Тормоза задние | Дисковые вентилируемые | |||
| Размеры и масса | ||||
| Длина | 4 486 мм | |||
| Ширина (со сложенными зеркалами) | 1 839 мм | |||
| Высота | 1 673 мм | |||
| Колесная база | 2 677 мм | |||
| Дорожный просвет | 200 мм | |||
| Объем багажника / со сложенными сиденьями | 615 л / 1 655 л | |||
| Объем топливного бака | 58 л | |||
| Снаряженная масса | 1 636 кг | |||
Мужчина в зимней шапке с козырьком, увидев автомобиль, зашевелил своими густыми усами. Он даже не сразу заметил зеленый сигнал светофора, позволявший наконец перейти дорогу. Не скрывая любопытства, пешеход пересек проезжую часть, ни на секунду не оторвав взгляд от кроссовера. В глазах мужчины, на вид которому - лет 50, было написано «хочу!». Белорусы любят Volkswagen. Искренней любовью, которая, кажется, передается по наследству. Беларусь - одна из пяти стран в мире, где слово «Volkswagen» вбивают в поисковики чаще, чем названия других автомобильных брендов. Такое пристальное внимание к немецкой марке берет начало в 1990-х, когда Volkswagen полюбился нашим отцам за надежность, неприхотливость и низкую стоимость. Настоящий народный автомобиль! Но теперь все изменилось. Вряд ли усатый мужчина, заинтересовавшийся новым «Тигуаном», подозревает, что панорамная крыша у этой машины стоит примерно как Golf II, водительское кресло имеет кучу электрорегулировок с памятью, а вместо приборной панели здесь - огромный дисплей с картинкой получше, чем у вашего телика дома. Onliner.by провел день в паре с новеньким кроссовером, чтобы узнать, как сильно изменился Tiguan при смене поколения.
Вообще, этот автомобиль уже давно продается в Европе - официальная премьера Tiguan II прошла осенью 2015 года. Но к нам модель поставляется не из Германии, а из Калуги - отсюда и задержка. К тому же первый «Тигуан» после метаморфоз с российским рублем стал очень привлекательным по цене и продавался относительно неплохо. Даже шла речь, чтобы оставить старое поколение на конвейере и параллельно выпускать новое. Однако потом все переиграли, и сегодня купить Tiguan у белорусского дилера можно только в последней «будке» - первое поколение полностью распродали.
Цены на новый SUV варьируются от 47 до 65 тысяч рублей (24 700-34 150 долларов). Это если не считать дополнительных опций. Кстати, в прайс-листе пока отсутствует пакет R-Line (на фото ниже), который на данный момент официально недоступен для рынка ТС. Вряд ли бы он пользовался спросом, но имейте в виду, что на всех рекламных буклетах автомобиль именно в заметно отличающемся от других «эр-пакете».
Но и без спортивных «юбок» и гигантских колес новый «Тигуан» смотрится солидно. Предшественник, чей дизайн создавался еще во времена пятого «Гольфа», пережил несколько кардинальных изменений корпоративного стиля бренда. Дорестайлинговый Tiguan I с оптикой в стиле родстера Concept-R (2003 год!) многие критиковали за излишнюю «зализанность» и даже женственность. Пластическая операция 2011 года слегка исправила положение дел, но все равно брутальный бородатый мужик с лицом Конора Макгрегора выглядел в «Тигуане» нелепо. Второе же поколение кроссовера словно три года сидело на анаболиках. Tiguan I называли «вседорожным Golf». Tiguan II можно назвать «вседорожным Passat».
Полностью диодная оптика спереди - достояние самых дорогих версий
Задние фонари имеют классный трехмерный рисунок. Ночью не перепутаешь ни с какой другой моделью
Опциональные диски Nizza "18. Дизайн на любителя
За логотипом прячется радар активного круиз-контроля
Зеркала складываются после закрытия ц/з. А еще они умеют автоматически подстраиваться под водителя (память синхронизирована с креслами)
Через весь кузов проходит ровное горизонтальное «ребро». Это добавляет машине солидности
C B8 новинку роднит не только MQB-тележка (она же и в основе «Гольфа») с поперечным расположением двигателя, но и общая стилистика экстерьера и интерьера. Объединенная с решеткой радиатора головная оптика, обилие горизонтальных линий, солидный и стремительный силуэт кузова, «разбогатевший» салон с кучей опций и виртуальной приборной панелью - сходств с «Пассатом» больше, чем параллелей с рестайлинговым Golf VII.
На тест дилер выдал топовую версию Highline c парой-тройкой дополнительных опций. Мотор - 2-литровый TSI на 180 л. с. (бывает еще на 220 л. с.), сопряженный с 7-ступенчатым «роботом» DSG (это коробка DQ500 с «мокрыми» сцеплениями - самый беспроблемный DSG). Среди «допов» - 18-дюймовые диски, дорогущие кожаные кресла, панорамная крыша, бесключевой доступ в салон и мн. др. Стоит машина, которую вы видите на фото, 37 тысяч долларов по курсу. Как «однушка» без ремонта.
В салоне - царство Дракулы. Практически все материалы отделки - черные. Передние кресла цепко держат седоков, а водительское еще оборудовано электрорегулировками, включая настраиваемую поясничную поддержку. Архитектура передней панели по-фольксвагеновски логична. Внизу - блок управления «климатом», доступ к которому не перекрывается рычагом КП. Этажом выше - топовая мультимедийная система c 8-дюймовым дисплеем. Подносишь палец - выдвигаются подсказки в нижнем меню. Красота! Возле селектора КП расположилась шайба переключения режимов езды. Несмотря на то что это топовая версия, на тоннеле - три бездушные заглушки, намекающие, что можно было оставить у дилера еще пару тысяч «у. е.». За доплату эти места займут клавиши управления «автопарковщиком». Бесполезнейшая штука во Вселенной.
Второй ряд стал просторнее (сказывается увеличившаяся на 77 мм база). По центру - удобный подлокотник. Из спинок передних кресел можно «оттопырить» столики с выдвижными подстаканниками. Уже в базовой комплектации для задних пассажиров предусмотрена отдельная климатическая зона (и спереди две). Задний диван можно двигать вперед-назад. Также меняется угол наклона спинки, что позволяет увеличивать объем багажника.
Объем багажника составляет 615 литров (если кресла второго ряда максимально подвинуты вперед)
Сложив задний ряд, получаем объем 1655 литров
Для того чтобы сложить диван, нужно просто потянуть за рычажок
Пятая дверь оснащена электроприводом с ограничителем угла подъема
Нажатием приятной клавиши завожу мотор, и в салоне оживает самая заметная опция нового Tiguan - виртуальная приборная панель. Фотограф, не спеши пристегиваться, будем разбираться с этим чудом! Доставать инструкцию не пришлось. Во-первых, помню, как настраивать этот 12,3-дюймовый планшет, еще с теста Passat B8. Во-вторых, у калужского Tiguan нет и половины тех наворотов, что были на «Пассате», поэтому функционал виртуального «кокпита» сильно ограничен. Вау-эффект вызывает только режим навигации, когда спидометр и тахометр уменьшаются и разъезжаются в стороны, уступая место карте. Дороги Беларуси в штатных навигационных картах по-прежнему «засекречены», поэтому толку от этого дисплея немного. Разве что в режиме «Бездорожье» можно наблюдать за углом поворота передних колес.
Шумоизоляция Tiguan II не просто улучшилась по сравнению со старой моделью, а стала на пять классов выше. Не докучают ни звуки из-под капота, ни «песня» колесных арок. Двигатель, конечно, при активном разгоне слышен, но не так сильно, чтобы доставить дискомфорт. «Голос» мотора, кстати, так себе. Паспортный разгон до сотни - 7,7 секунды. Даже слишком быстро для семейного кроссовера. Предыдущий «Тигуан» с этим же мотором разгонялся до 100 км/ч на 2 секунды дольше. Вот что значит «робот» вместо классической АКП! DSG безукоризненно меняет передачи, и если не смотреть на тахометр, то момент смены ступеней незаметен.
Хотя Tiguan и позиционируют как городской кроссовер, все полноприводные версии модели получают «в нагрузку» систему 4Motion Active Control, напоминающую Terrain Response от Land Rover. Даже переключается так же - шайбой на тоннеле. Полный привод подключается с помощью многодисковой муфты Haldex пятого поколения, которая еще быстрее раскидывает ньютон-метры по осям.
В распоряжении водителя - четыре режима: «Снег», «Дорога», «Бездорожье» и индивидуальный. Можно еще пощелкать настройки ходовой (нажимая на шайбу). Заметной разницы в профилях 4Motion Active Control нет. «Снежный» режим слегка притупляет газ, Offroad заставляет «робот» дольше держать передачу. Настраивается все в том числе индивидуально. А вот характер подвески можно менять между «жестким» и «очень жестким». Любителям плавной вальяжной езды новый Tiguan вряд ли понравится. Даже в «комфортном» режиме пятой точкой ощущаешь мелкие стыки асфальта и прочие неровности. А если перевести ходовую в «спорт», то заметишь даже наезд на 10-копеечную монету. Несмотря на калужскую прописку, это все же европейский Volkswagen с характером, настроенным на езду по автобанам.
Многие российские коллеги отчитали новый «Тигуан» за излишнюю «искусственность» рулевого управления. Этот тренд, похоже, необратим, и новые машины становятся все дальше от прямой связки «водитель - передняя ось». Электромотор, помогающий вращать баранку, можно перенастроить (вместе с ходовой), и руль станет более упругим. Можно даже поменять количество его оборотов. В любом случае управлять машиной легко: к усилию на руле привыкаешь за 10 минут и выставить несущийся на скорости Tiguan в затяжной вираж можно с первого раза без всяких там подруливаний и лишних телодвижений. Нет проблем с быстрым прохождением змейки или объездом неожиданного препятствия. Но также нет эмоций и ощущения, что ты сам управляешь углом поворота передних колес.
В общем, Tiguan стал взрослее, солиднее и немного дороже. Это правильный городской кроссовер, напичканный электроникой и больше напоминающий девайс на колесах. Если заглянуть в список доступного для этой машины оборудования, мы найдем кучу дисплеев, ассистентов, помощников, радаров, камер... Похоже, скоро все новые автомобили будут показывать не на автосалонах, а на выставках электроники. Но много ли эмоций вы получаете от своего смартфона? А машины некогда дарили радость от езды. И радость эта была не от высококонтрастной картинки на приборке либо 3-зонного «климата», а от ощущения автомобиля. Но Volkswagen делает ровно то, что хотят клиенты, - выпускает современные высокотехнологичные модели, которые умеют гораздо больше, чем умели первые космические корабли.
Вместе со сменой поколения «Тигуан» сменил и целевого покупателя. Уже 30 белорусов оставили предзаказы на автомобиль. По словам представителей дилеров, это мужчины среднего возраста. Хотя раньше Tiguan покупали либо женщины, либо мужчины постарше. В проморолике Volkswagen этим кроссовером управляет брутальный 35-летний мужик с растрепанной бородой и в кедах Converse. Эдакий постаревший хипстер. Похоже, этот образ и указывает на типичного покупателя новинки. Главное, чтобы у этого хипстера было отложено тысяч 30 долларов. Базовая версия ($24,7 тысячи) хоть и укомплектована под завязку, но имеет не самый серьезный 1,4 TSI, «механику» и передний привод. Есть еще отличный дизельный вариант - 2,0 TDI (150 л. с.). Между прочим, именно с таким мотором белорусы чаще всего заказывают новый «Тигуан».
Импортер надеется занять c Tiguan лидирующее место в сегменте (конкуренты - Toyota RAV4, Nissan X-Trail, Mazda CX-5, Ford Kuga). Пожелаем удачи. Хотя в этом году в классе SUV намечается серьезная «движуха»: не так давно в Минск приехал новый Ford Kuga, скоро дебютирует второе поколение популярного паркетника Mazda CX-5, дилер Skoda уже освободил в шоу-руме место для Kodiaq. А еще приедет второе поколение Audi Q5, с которым явно будут пересекаться цены топовых Tiguan. В общем, в сегменте кроссоверов в 2017-м будет жарко!
Новый Tiguan, вытеснивший с конвейера калужского завода Volkswagen паркетник первого поколения, уже успел побывать героем нашего и . Но на «примерку» вместо машины с бензиновым турбомотором 2.0 TSI (180 л.с.) мы взяли Tiguan с турбодизелем 2.0 TDI (150 л.с.): такая версия оценивается минимум в 1 млн 859 тысяч рублей и продается только с «роботом» DSG и полным приводом. А наш кроссовер с «внедорожным» бампером, электроприводом багажной двери, навигатором, адаптивными светодиодными фарами и ассистентом контроля слепых зон заметно дороже: 2 млн 305 тысяч рублей.
Парковаться в набитом машинами дворе - мучение: парктроник надрывается в метре от препятствия. И какой в этой ситуации прок от камер кругового обзора? Я по старинке доверилась боковым зеркалам и чуть было не въехала в угол дома: при движении задним ходом они искажают реальную картину.
На таком автомобиле колесить по идеальным дорогам, затем въезжать в просторный гараж - и бросать еще один взгляд, чтобы полюбоваться этими четко вычерченными линиями. И снаружи, и внутри он состоит из не подтертых ластиком углов и кристально стесанных граней. Собственно, в этом я и вижу главное отличие от предшественника - компактного, удобного, но не с такой выверенной внешностью.
И в управлении новичок столь же точен. Однако зачем на дисплей выводится так много информации? Когда же на заправке, чтобы отметить в бортовом журнале пробег, мне понадобились данные одометра, я потратила на его поиски почти полчаса! Звонила аж трем коллегам - и только дотошный Сергей Знаемский помог докопаться до искомого числа. Мне же не хватило настойчивости ни на спаривание айфона, ни на выстраивание маршрута по навигатору.
Понравилась посадка водителя и пассажиров, хороши и столики во втором ряду. А единственное, чего мне по-настоящему не хватает в этом расчерченном интерьере, - тепла, но к безупречной работе климат-контроля это не имеет никакого отношения.
Все репортеры, грубо говоря, делятся на два типа: есть те, кто давно вооружился диктофоном и планшетом, а есть горстка упрямцев, продолжающих изводить записные книжки. Среди последних, в свою очередь, тоже можно выделить два типа: те, кто умеет ставить буквы в ряд, и те, кто... Короче, передо мной на столе стопка исписанных блокнотов, и ни в одном из них нет страницы, которую я сам смог бы прочитать с первого раза.
Но есть лайфхак - блокнот в клетку. Сетка вроде бы незаметна, но задает порядок, армирует мысль, дисциплинирует руку и делает жизнь немного легче. К чему это я? Да просто Tiguan вызывает очень похожий эффект.
Он как будто существует в фоновом режиме - едешь и не замечаешь. Занудный вроде кроссовер без выдающейся харизмы, но на самом деле Tiguan задает ту самую сетку - систему координат - и структурирует сознание.
Он безлик, однако только для того, чтобы не мозолить глаза. Он лишен яркого характера - зато способен отзеркаливать владельца и входить с ним в особый эмоциональный резонанс.
Морозным утром его холодный облик, деловой интерьер, точный руль и плотная подвеска настраивают меня на рабочий лад. Вечером неразговорчивый дизель, инертный акселератор и многоступенчатый «робот» понижают и «обороты» моей собственной нервной системы, и, как бы я ни спешил, стрелку спидометра каким-то непостижимым образом притягивает к отметке 80. Оказывается, так и быстрее, и спокойнее.
Tiguan - это концлагерь фантазии, но совершенно фантастичным образом он сочетает в себе эталонную эргономику, простор салона, практичный багажник, увлекательную управляемость, бесстрашную подвеску и щедрый комфорт. В системе координат Тигуана все эти качества упорядочены, разложены по своим клеточкам и не конфликтуют друг с другом. Автомобиль-матрица - не архитектурно, а по сути.
Если у вас сейчас нет времени читать этот тест-драйв - ничего страшного. В каком-то смысле, так даже лучше: просто добавьте страницу в закладки и возвращайтесь сюда в начале следующего года. Потому что новый Volkswagen Tiguan доберется до российского рынка только в первом квартале 2017-го, и к тому времени прочитанные сегодня буквы все равно выветрятся у вас из головы.
Хотя в контексте «Тигуана» годом больше, годом меньше - без разницы. Машина первого поколения и так прожила раза в полтора дольше, чем принято в классе: девять долгих лет, начиная с 2007-го. Конечно, это не тот период, за который империи расцветают и гибнут, а Юрий Лоза успевает написать еще одну песню, но все-таки срок серьезный. Для сравнения, смена генераций у Toyota RAV4, Honda CR-V, Kia Sportage и других Nissan Qashqai случается раз в шесть-семь лет максимум.
Оправдание такой неспешности у немцев есть: новый Tiguan - действительно новый. Машину пересадили с платформы PQ35, заставшей еще кроманьонцев, перфокарты и пятый Golf, на актуальную модульную «тележку» MQB. Эта платформа используется на кроссоверах первый раз, но точно не последний. Далеко не в последний.
Как и раньше, для Tiguan предусмотрено два типа обвеса: внедорожный и не очень. Только теперь немцы обошлись без мудреных названий типа Track&Field и Sport&Style: пакеты называются просто Onroad и Offroad. Главное отличие, как и раньше, в скошенном переднем бампере.
Вечером после презентации «Тигуана» один из топ-менеджеров VW забыл на столе толстую папку с документами. С немецким у меня, честно говоря, полный швах, но на обложке значилось что-то вроде: «Как захватить рынок SUV к концу десятилетия и не лопнуть от жадности». Краем глаза удалось заглянуть внутрь: пресвятые Халдексы, да они же собираются вывести как минимум по одной модели в каждый существующий сегмент кроссоверов!
Поэтому новый Tiguan - это не просто «какой-то там новый Tiguan», а стартовая площадка для целого роя «паркетников», и все, что меньше «Туарега», будет иметь к «Тигуану» самое непосредственное отношение. Грядет удлиненная семиместная версия для Китая и Штатов, будет машина размером с Juke (и, возможно, ее открытая модификация), наверняка появятся и представители отряда купеобразных - куда же без них нынче? Ну, а пока на повестке дня - чистый, неразбавленный Tiguan.
Еще у нового «Тигуана» есть дерзкое спортивное исполнение R-Line. Но таких машин на презентацию не привезли, а перспективы их появления в России более чем туманны.
Окажись исход девяти лет разработки иным, впору было бы кричать о сенсации и расшатывании мировых основ. Но нет, тут без сюрпризов: новая машина получилась во всем лучше старой и, похоже, опять будет задавать тон в своем классе.
Посмотрите, какой красавчик! «Тигуан» выглядит динамичнее предка не только за счет стараний дизайнеров (хотя их и похвалить совсем не грех за свежий и даже дерзкий результат), но и по сугубо геометрическим причинам. Он стал на 60 миллиметров длиннее и на 30 миллиметров шире, но одновременно на 33 миллиметров ниже - и былую карапузистость сняло как рукой. Что еще важнее, расстояние между осями выросло аж на 77 миллиметров: теперь 2681, что плюс-минус соответствует параметрам конкурентов. Плюс - это относительно Sportage/Tucson и RAV4, а минус - по сравнению с CX-5 и Kuga.
Благодаря удлиненной базе, сзади теперь живется куда вольготней, а главное - уютней. Фирменные откидывающиеся столики избавились от хлипкости и обзавелись выдвижными подстаканниками, спинки второго ряда ездят вперед-назад в большем, чем раньше, диапазоне, а за доплату пассажиры могут получить даже свой собственный пульт управления климат-контролем. В багажнике появились лишние полсотни литров объема (было 470, стало 520), рукоятки для дистанционного складывания сидений и съемный фонарик (привет, Peugeot!), а сама пятая дверь оснащена электроприводом и умеет бесконтактно открываться и закрываться по мановению ноги. В общем, с точки зрения практичности Tiguan настоящий молодец.
Отрадно, что вся эта семейственность не сделала из него лысеющего бесхарактерного зануду в растянутых трениках. Напротив, Tiguan молод и прогрессивен как никогда. Гаджетов - завались! Например, приборный щиток тут может быть полностью цифровым, как у «Пассата» или Audi TT. Доступен цветной проекционный дисплей, система кругового обзора с тьмой различных ракурсов (можно даже смотреть на машину сверху-сзади, как в GTA), есть поддержка MirrorLink, Apple CarPlay и Android Auto… Елки-палки, да вы даже можете повесить GoPro в какое-нибудь особо сокровенное место (например, в прицеп) и выводить изображение с нее на центральный дисплей!
Правда, большинство этих электронных прибамбасов лучше выглядит в рекламной брошюре, чем работает в жизни. Цифровая приборка мельчит, пестрит и требует долгого привыкания; данные Head-up дисплея проецируются не прямо на лобовое стекло, а на отдельное стеклышко, из-за чего изрядно теряют в красоте, удобстве и смысле; а картинка с камер кругового обзора временами искажается так, что Дали от зависти съел бы собственные усы.
Хорошие новости состоят в том, что заказывать всю эту технику вас никто не заставляет, и без нее Tiguan как автомобиль не становится хуже. В первую очередь, это «Фольксваген», поэтому изучать расположение и логику работы органов управления не нужно: если в радиусе пяти метров от вас хотя бы раз в жизни проезжал любой современный VW, то тут вам все будет знакомо. Побурчать можно разве что по поводу высоковато стоящего руля да отсутствия физических кнопок, отвечающих за вспомогательную электронику: чтобы включить или выключить мониторинг мертвых зон или слежение за разметкой, приходится каждый раз уходить в длительное турне по закоулкам бортового компьютера.
К управляемости «Тигуана» и раньше не было никаких претензий, а теперь он стал совсем легковым. Начинаю выезжать с парковки, выкручиваю руль - и неожиданно быстро упираюсь в ограничитель. Ба, да тут всего два с копейками оборота от упора до упора - как у Infiniti Q50 в самом остром режиме! Но переменный шаг рейки подобран настолько удачно, что эту остроту вообще не замечаешь. Прямую Tiguan держит уверенно, в повороты ныряет живо, но без истерик, за траекторию держится крепко и по «эм-кью-бишному» нейтрально. Знаете, как должен рулиться эталонный компактный кроссовер? Так, чтобы вы вообще никогда не задумывались о том, как он рулится. И это как раз про «Тигуан». Зачем же тогда этот выпендреж со сверхкоротким рулем? А чтобы вы его меньше крутили, как следствие, меньше уставали.
Не доставляют никаких хлопот и силовые агрегаты. Ни 150-сильный двухлитровый турбодизель, ни 180-сильный бензиновый мотор TSI того же объема не сделают из вас короля дрэг-стрипов (сотню они набирают за 9,3 и 7,7 секунды соответственно), но они бодры и покладисты, а полторы секунды разницы в жизни почти неощутимы. Примерно до 160 километров в час присутствует нестыдная обгоноугодная динамика, которая затем превращается в медленный, но верный набор скорости. На одной из немецких «безлимит-штрассе» нам удалось чуть-чуть выехать за пределы второй сотни - и этого более чем достаточно для нормального покупателя нормального кроссовера.
А какая здесь чудесная шумоизоляция! Не слышно ни шин, ни моторов (которые и сами по себе работают куда тише и плавнее, чем на прошлой машине), а аэродинамические шумы начинают беспокоить только на взлетно-посадочных скоростях. Точнее, даже не беспокоить, а просто присутствовать - обитатели салона при этом продолжают непринужденно общаться, не повышая голоса. Шик!
Даже взбалмошную прежде трансмиссию DSG научили быть паинькой. Классических «автоматов» на Tiguan больше не ставят - доступны либо шестиступенчатая «механика», либо «робот» DQ500 с семью передачами и двумя мокрыми сцеплениями. Так вот, DSG словно подменили - она больше не тупит в обычном режиме и не дергается в спортивном! Особенно плавно и логично коробка работает в сочетании с дизелем - там к ней нет вообще никаких вопросов. Отношения с бензиновым мотором чуть менее безоблачны, но на фоне того, что было раньше, это идиллия и пастораль.
И, умоляю, только не спрашивайте, будет ли DSG на новом «Тигуане» ломаться раз в 20 тысяч километров. За ужином я попытался задать этот вопрос одному из фольксвагеновских инженеров, но тот просто запустил в меня солонкой.
Доля высокопрочных сталей ожидаемо возросла, а вместе с ней увеличилась и жесткость кузова на кручение. Для версий без панорамной крыши она равна 28 000 Нм/град, а для машин со стеклянным потолком - 25 000 Нм/град. Кроме того, несмотря на возросшие габариты, новая машина получилась на 16 кг легче старой.
Нет кристальной ясности и с плавностью хода - просто потому, что на нашем рынке будут продаваться машины с адаптированной под плохие дороги подвеской, а таких версий на европейской презентации не было. Само по себе шасси работает мягче прежнего: зуда и тычков от мелких кочек поубавилось, но на энергоемкости это, вроде бы, не сказалось. Не шибко жалует Tiguan разве что неровности с острыми краями, особенно если опирается на опциональные 20-дюймовые колеса - удары от термических стыков и тому подобного приходят в салон исправно и вполне отчетливо. А вот на чудом найденной в окрестностях Берлина лесной грунтовке нам удалось разогнаться до 130 километров в час (мы вам об этом не говорили, окей?) и остаться при позвоночниках, зубах и даже на всех четырех колесах. Подвески довольно короткоходные, но довести их до пробоя получилось всего пару раз, да и то в спортивном режиме адаптивных амортизаторов и едва ли не после прыжка.
И все же окончательные выводы делать рано. Во-первых, немецкая лесная дорожка по сравнению с рязанским или тверским асфальтом - что кремлевский наборный паркет. Во-вторых, повторимся, в России настройки будут другими, а доберутся ли до нашей многострадальной те самые адаптивные стойки DCC - непонятно. На машине прошлого поколения они были еще пять лет назад, но так и остались забугорным эксклюзивом.
Фольксваген Тигуан – это компактный кроссовер, который стали выпускать с 2007 года. Вот недавно вышло 2-е поколения Тигуана, а на вторичном рынке есть много предложений по продаже Тигуана 1-го поколения. Стоит ли покупать поддержанный Фольксваген Тигуан, мы сейчас выясним. В России Тигуаны появились в середине 2008 года, автомобили собирали в Калуге. Если поначалу собирали эти автомобили по крупноузловой технологии SKD, то после 2010 года в Калуге уже выпускали автомобили по полному циклу – CKD, там же варили и красили кузова.
Качество сборки одинаковое, что немцы собирали, что наши. Было конечно пару нюансов, например, боковые двери плохо отрегулированы, а также дверь багажника криво посажена, но уже через несколько месяцев научились делать все как надо. Так что, самые старые автомобили приходилось отзывать на сервис, для того чтобы заменить некоторые болты и посадить их на герметик. Если этого не сделать, то мог карданный вал разболтаться.
Салон довольно качественный, материалы выглядят почти как новые спустя долгие годы эксплуатации, все конечно зависит от предыдущего владельца. Но бывает, что даже обшивка дверей на ходу может начать скрипеть. На Тигуанах, выпущенных с 2008 по 2009 год, по гарантии приходилось делать ремонт проводки: провод, который идет от датчика температуры антифриза, переламывался, поэтому вентилятор работал постоянно. Также есть жгут, который подходит к блоку управления мотором, он неудачно закреплен, поэтому мог обгорать, что сделало бы автомобиль недвижимым.
Еще были случаи, что фары гасли сами по себе на автомобилях, выпущенных до 2011 года. Исправили эту ситуацию в 2013 году. Проблема была в предохранителе или коммутационном блоке, который находится под капотом. Зато кузов хорошо защищен от коррозии, единственное слабое место – на двери багажника, на нижней кромке может появляться ржавчина.
Со временем появляются чисто косметические изъяны, некоторые даже сразу и не увидишь, к примеру – лист шумоизоляции капота может провисать уже через несколько лет, а если сделать мойку мотора неаккуратно, то этот лист оторвется полностью. В дилерских центрах меняли клипсы-держатели, или полностью делали замену шумоизоляционной обшивки. Внешний вид могут подпортить решетка радиатора, которая облазит, накладки дверей, краска слазит с боковых зеркал и бамперов. Кстати, если будут появляться сколы, то их надо закрашивать как можно скорее, потому что оставшаяся краска может начать облазить.
Еще традиционно слабыми местами считаются дверные замки и моторчик печки, который уже начинает сильно шуметь после 3-х лет эксплуатации автомобиля. Новый такой моторчик стоит 130 евро, но на первое время можно просто смазать подшипник.
В Тигуане есть радионавигационная система RNS, выпущенная компанией Continental, служит долго и не подводит, поэтому, если случится такое, что ею нельзя будет управлять с помощью кнопок на руле, то это значит, что надо менять контакты на рулевой колонке за 120 евро, потому что из-за них может перестать работать сигнал и подушка безопасности.
Самые первые автомобили российской сборки были укомплектованы 1,4-литровым мотором с мощностью в 150 л. с. На рынке 25% автомобилей с этим мотором. Мотор экономичный, но тянет хорошо, машина разгоняется довольно шустро. Но с надежностью не все так хорошо. Жидкостный интеркулер со временем загрязняется. Так что, если давать высокую нагрузку, то поршневая группа будет быстрее изнашиваться, перемычки между кольцами могут прогорать, поршни разрушаться, особенно 2-й и 3-й. Капремонт этого мотора довольно дорогой – 2500 евро, поэтому лучше где-то искать мотор на разборке.
В 2011 году был рестайлинг и в Тигуаны стали устанавливать мотор 1,4 TSI – это модернизированная версия того же мотора. Мощность осталась та же, только поршни усилили, так что мотор стал надежнее.
Но некоторые проблемы с мотором все равно остались. Например, ТНВД и форсунки чувствительны к топливу, если хотя бы раз залить некачественное топливо, то придется за новый топливный насос высокого давления заплатить 260 евро, а за форсунки – 150 евро за каждую. После 100 000 км. пробега может начать течь помпа, которая стоит 350 евро. Примерно на 60 000 может растянуться цепь в приводе ГРМ. Сама цепь стоит 70 евро плюс стоимость работы. Поэтому, чтобы не пришлось делать капремонт мотора лучше заранее, как только появятся дребезжания или поцокивания, – сразу же проверить в каком состоянии цепь и поменять ее. Но однозначно после 100 000 км. ее надо менять.
В общем, все эти проблемы характерны для бензиновых моторов Тигуана. В моторе 1,4 TSI с наддувом и мощностью в 122 л. с., который появился в 2011 году, цепь тоже не особо крепкая. Также надо помнить, что Тигуан с любым бензиновым мотором нежелательно оставлять на горке без ручника, с толкача заводить – тоже большой риск, потому что цепь может перескочить через зубья, особенно когда она на подходе. В общем, с цепью надо быть внимательным.
Кстати, в двухнаддувный мотор 1.4 TSI, у которого чугунный блок цилиндров, алюминиевая головка и фазовращатель на впускном валу, надо заливать 98-й бензин. Больше всего автомобилей с мотором 2.0 TSI, они через некоторое время начинают есть масло, это больше заметно на автомобилях, выпущенных до рестайлинга – 0,7 литра на 1000 км. пробега. Здесь несколько причин – уплотнение датчика положения распредвала начинает сопливится. После рестайлинга эту проблему исправили.
А вот реальная причина расхода масла — маслосъемные поршневые кольца и слабая эффективность клапана в системе вентиляции картера. На автомобилях, выпущенных после 2011 года была улучшена конструкция клапанов, колец, сальников, программа в ЭБУ была улучшена, после всех этих инноваций расход масла уменьшился в 2 раза, но все равно остался.
Но есть и дизельные моторы, они установлены на 20% автомобилей, эти моторы доставляют меньше проблем своим владельцам – масло не едят, цепи нет. Единственное, от езды по городу на небольшой скорости и при езде на недальние расстояния может примерно после 70 000 км. требовать вмешательств клапан системы EGR, новый такой стоит 150 евро.
Также на надо следить за качеством солярки, здесь уже ТНВД более дорогой – 1000 евро. А в целом мотор надежный, но иногда случается, что после 100 000 км. пробега требуют замены уплотнения форсунок, они стоят недорого – 15 евро за комплект, но еще надо сюда добавить стоимость работы. Еще бывают случаи, что после 180 000 км. заслонка во впускном тракте начинает подклинивать, потому что к этому пробегу изнашивается пластиковая шестеренка в механизме ее привода. Чтобы это устранить – придется потратить 150 евро.
Если случится ситуация, когда дизельный автомобиль после 150 000 км. пробега запускается не особо хорошо, то надо сразу проверить редукционный и нагнетательный клапаны топливной системы. А ТО надо делать не раз в 15 000, как рекомендуют официалы, а раз в 10 000 км. В общем, лучше покупать Тигуан с дизельным мотором, потому что он значительно надежнее, чем бензиновые моторы.
Коробки передач бывает разные — преселектив DQ200 с 2-мя сухими сцеплениями – это роботизированная коробка передач, она устанавливается на автомобилях с передним приводом и мотором 1.4 TSI, мощность которого равна 150 л. с. В Европе эту коробку можно найти и на Тигуанах с мотором 1.8 TSI. На машинах, выпущенных после 2011 года эта коробка уже стала меньше ломаться, а после 2012 года в ней была серьезная модернизация и проблем с ней почти не осталось.
После 2011 года появились и 6-ти, и 7-ми ступенчатые роботы DQ250 и DQ500, их устанавливали на полноприводные автомобили с моторами 1.4 и 2.0. Слабым местом в этих коробках считается мехатронный гидроблок управления. Новый такой узел стоит недешево – более 2000 евро, поэтому, чтобы он дольше служил – надо раз в 80 000 км. менять масло в коробке. Сюда идет ATF DSG.
Самой популярной коробкой передач является 6-ти ступенчатый автомат, он стоит примерно на 60% автомобилей. Эта коробка – Aisin Warner серии TF-60/61SN, совместная разработка в 2003 году японских и немецких инженеров. Для переднеприводных Тигуанов эта коробка с индексом 09G, а для полноприводных – 09М. Проблем с коробкой нет, надо только следить за чистотой масла и его качеством. Официально масло в коробке не требуется менять, но лучше это делать раз в 80 000 км., тогда гидроблок управления дольше прослужит. Если во время переключений появятся зависания или толчки, то это явный признак, что масло в коробке пора поменять. Также не надо забывать на дизельных автомобилях следить за радиатором в коробке передач, потому что иногда бывает, что появляются течи.
Но самой надежной считается 6-ти ступенчатая механическая коробка передач и неважно с каким мотором она работает. Единственное, что с ней может случиться – это потечь сальники примерно после 80 000 км. Сцепления хватает примерно на 140 000 км., новый комплект будет стоить около 400 евро. Бывает, что на этом же пробеге пропадает четкость во время переключения, то надо проверить механизм переключения, возможно, что он износился, его замена обойдется в 200 евро. На полноприводных автомобилях надо не забывать менять масло в муфте Haldex, тогда насос прослужит дольше и полный привод будет в рабочем состоянии. Делать замену масла надо раз в 60 000 км.
Электроусилитель руля на автомобилях до рестайлинга мог просто отключиться во время движения. Поэтому инженеры в 2009 году перепрошили блок управления электроусилителеля. Но несмотря на это, часто были случаи, когда меняли рулевые механизмы в сборе на автомобилях, выпущенных до 2011 года еще по гарантии после 30 000 км.
По бездорожью на Тигуане лучше не ездить, несмотря на короткие свесы, потому что подвеска не особо рассчитана на эти цели. Примерно на 100 000 км. втулки стабилизатора выходят из строя, но до этого, они долго могут просто скрипеть. Замена втулок со стабилизатором будет стоить 140 евро. Примерно на 70 000 км. выходят из строя:
А вот амортизаторы уже могут дольше продержаться – около 120 000 км. Передние стоят около 150, а задние – 130 евро. Рычаги служат столько же, сколько и амортизаторы, в общем, перебрать заднюю подвеску будет стоить в районе 700 евро, но раньше 100 000 км. с задней многорычажкой проблем быть точно не должно.
А передняя подвеска со стойками МакФерсон все-таки доставляет неприятности чуть раньше, но до 70 000 км. с подвеской все будет в порядке.
В этом поколении Тигуана используется платформа PQ35, которая установлена и на этих автомобилях:
Многие детали в подвеске взяты с Пассата. Но в целом, автомобиль требует к себе внимания, если он уже не новый, и затраты на него довольно высокие, особенно если что-то выходит из строя. В плане надежности Тигуан примерно такой же, как и Ниссан Кашкай, который дешевле на 100 000 рублей. Цена на вторичном рынке падает не так быстро. Лучше искать дизельный автомобиль с автоматической или механической коробкой передач после рестайлинга. Цена будет не ниже 1 000 000 рублей за 3-х летний автомобиль.
Объем мотора скромный – 1,4, но выдает 150 л. с. благодаря турбонаддуву. С механической коробкой лучше машина ведет себя на трассе, а вот в городском цикле приходится часто переключать передачи, чтобы не попадать в турбояму. На бездорожье тоже не особо удобно ездить на механике, чтобы машина не заглохла надо больше давать оборотов, потому что тяги недостаточно. Тигуан с 2-х литровым мотором и автоматической коробкой передач лучше себя ведет, особенно если включить спортивный режим на коробке. В повороты Volkswagen лучше входит, чем аналогичные модели конкурентов. Отличная обратная связь на руле благодаря электроусилителю. Крены минимальны, раскачки тоже особо нет. Есть система стабилизации, которая не даст уйти в занос на скользкой дороге.
У автомобиля отличная управляемость и тормозит она хорошо в случае необходимости, но вот зато подвеска довольно жесткая, ровно держит кузов на любой скорости. Каждая неровность ощущается, но это качества более спортивного автомобиля. Кстати, шумоизоляция хорошая, не слышно шума от резины. На скорости более 140 уже становится слышен ветер. На бездорожье Фольксвагену Тигуану делать нечего, потому что геометрическая проходимость здесь так себе, но на подъемы машина хорошо взбирается, так как мотор достаточно тяговитый. Но подвеска короткоходная и на серьезных внедорожных неровностях колеса остаются в воздухе.
