В водительском сообществе есть несколько тем, на которые можно спорить бесконечно. Одна из таких тем - что лучше, цепной или ременный привод ГРМ? Попробуем разобраться во всех плюсах и минусах обоих вариантов.
Очень многие водители уверены в том, что лучше цепи нет ничего, цепь - это надежность. При покупке автомобиля рекомендуется отдавать предпочтение машинам, у которых цепные моторы, как более долговечным и беспроблемным. В реальности же дела обстоят не так радужно и у цепи скорее больше минусов, чем плюсов.
Сама конструкция цепного мотора делает его значительно дороже и сложнее двигателей с ремнём. Так, цепь необходимо расположить внутри блока и обеспечить достаточную смазку. Для автовладельца содержание цепного мотора обходится дороже, чем ременного, ведь стоимость цепного комплекта ГРМ примерно в три раза выше, чем ременного. Получается, что к пробегу в условные 120 тысяч владелец мотора на ремешке хоть и поменяет комплект ГРМ уже два раза, но потратит при этом значительно меньше денег.
Далеко не все цепи такие уж и прочные. Достаточно много моторов, производители которых решили сэкономить и поставили в него «велосипедную» цепь. Такая цепочка растягивается и требует замены так же часто, как и простой и дешёвый ремень. Ещё один существенный минус цепных двигателей - это шумность. Нередко даже на небольших пробегах из моторного отсека начинает доноситься лязг цепи или натяжителя.
Но и ремень тоже не безгрешен. Резина плохо переносит попадание на неё масла, дубеет на морозе, растягивается на жаре. Ремень может проскальзывать или вообще порваться, оставив автовладельца со сломанным мотором.
Если у цепного приводы были исключительно минусы производители моторов давно бы прекратили его устанавливать. К несомненным плюсам можно отнести то, что цепь надёжно защищена от внешней среды, на неё не влияет ни жара, ни холод, ни грязь. В цепных моторах можно гораздо точнее выставить фазы ГРМ, что положительно сказывается на работе двигателя, особенно на высоких оборотах.
Ремень, по сравнению с цепью, стоит копейки, как и работа по его замене. Для натяжения ремня используется простой ролик, без мудрёных и не всегда работающих гидронатяжителей.
Однозначно сказать, что одно надёжнее и предпочтительнее другого, невозможно, у всего есть свои плюсы и минусы. При покупке нового автомобиля для владельца нет никакой разницы, цепной на ней мотор или ременный. Покупая же подержанную машину, вы должны учитывать, что ременные двигатели намного дешевле в обслуживании.
Фото с интернет-ресурсов
«АвтоВАЗ» наладил производство товарных ДВС с цепным приводом ГРМ.
В пресс-службе российского автомобильного гиганта АвтоВАЗ объявили о старте выпуска новых силовых агрегатов с цепным приводом ГРМ. С грязью можно бороться, устанавливая резиновые пыльники штоков, что иногда сильно повышает ресурс этого недешевого узла подвески, а вот с ямами бороться уже сложнее – все их не объехать, можно лишь стараться избегать «ударных» нагрузок и не допускать пробоев подвесок и серьезных перегревов амортизаторов. По мнению сотрудников «АвтоВАЗа», со временем это позволит наладить массовое производство таких моторов и комплектовать ими все модели отечественного автоконцерна.
Сборка моторов будет осуществляться на новой конвейерной линии Comau в корпусе 15/3, ранее здесь же производились тестовые прототипы агрегатов различных серий (KR16, HR16), серийные версии которых сейчас используются для универсалов Лада Ларгус. Однако пока что этими моторами будут обустраивать только автомобили французской марки Renault, производство которых осуществляется на автозаводе в Тольятти. Чаще всего цена вышедших из строя узлов не больше тысячи-другой рублей, но встречаются и исключения из правил, когда дешевые резиночки не продаются отдельно от торсиона или для их замены нужно разбирать чуть ли не половину машины. Стоимость ремонта же начинается с 3 500 — 5 000 рублей, без учета стоимости снятия АКПП, разумеется.
В первую очередь загрузка машины и частое движение по очень плохим дорогам, с большой амплитудой перемещения подвесок. Собственно, современные гидромеханические «автоматы» уже нельзя назвать классическими - это уже некий гибрид. Изнашивается резина сайлент-блоков, теряет упругость, трескается и расслаивается. Раз есть сцепление внутри «бублика», значит, оно изнашивается - вечных фрикционных пар не бывает. Любой зазор в узлах стабилизатора или его стоек быстро отдается крайне неприятными звуками в салоне машины.
На сборочной площадке в Тольятти будет налажен выпуск двигателей в корпусе модели 15/3. Новая комплектация получила название Limited Edition+, и на деле является улучшенной модификацией GLC, которая теперь пополнилась еще и кондиционером. Внутри амортизатора при любом перемещении кузова машины относительно дороги жидкость проходит через клапаны и калибровочные отверстия, при этом она нагревается и рассеивает энергию раскачки.
Коленчатый вал мотора связан с насосным колесом, которое разгоняет жидкость и отправляет ее на турбинное колесо. В первое же время, по решению ТОП-менеджеров «АвтоВАЗ», такие моторы будут устанавливаться исключительно на автомобили компании Renault, которая владеет частью акций отечественного производителя. В данном силовом агрегате присутствует цепной привод ГРМ, вместо ременного. «Это большое достижение команды инженеров, операторов и ценный опыт для всей команды АВТОВАЗа».
Линия сборки двигателей в корпусе 15/3 АВТОВАЗа перешла с тестового производства моторов HR16 к товарному. Осложняет ситуацию налипшая на него грязь – она препятствует нормальному теплоотводу. Для самого простого ремонта «бублик» надо разрезать, вымыть, отдефектовать, заменить уплотнения, заменить фрикционные накладки и гидроцилиндры при необходимости, спаять и отбалансировать. Их работа многообразна, но обычно связана с гашением мелких перемещений и вибраций и с изоляцией их от кузова. — Мы выполнили план запуска, выдержав нужные сроки и обеспечив требуемое качество.
Но перед этим она попадает на лопатки направляющего аппарата, выполненного в виде колеса-реактора, которые ускоряют поток жидкости и направляют его в сторону вращения. Для примера: «бублик» в сборе для коробки ZF от Audi A6 C5 и Audi A4 B7 будет стоить около 60 000 рублей, а для BMW 5 series E60, 7 series E66 и X5 E53 - около 120 000 рублей. Тем более что зачастую это не резина вовсе, а сложный «бутерброд» из полимеров со сложной настройкой характеристик. Дополнительно сообщается о том, что уже осенью двигатели нового типа будут устанавливаться и на некоторые модели Lada, в частности, Largus и Xray. У некоторых АКПП проблема осложняется тем, что материал накладок «приклеен» к основе, и по мере износа в жидкость начинают попадать клеющие вещества, ускоряя процессы загрязнения в разы.
А факторы износа почти те же, что у простых сайлент-блоков, только нагрузка на них обычно передается иначе, и устроены они проще, являясь просто шайбой или втулкой для каких-то других элементов, обеспечивая лишь минимальные перемещения. Сломать стальной пруток толщиной в восемь-двенадцать миллиметров в диаметре не так то просто даже специально. А еще тонкий чехол может порваться, и тогда ресурс снизится до нескольких сотен километров пробега. В цехах производства двигателей и металлургического производства в настоящее время проводят монтаж оборудования для литья под высоким давлением, а также обрабатывающих центров.
Во-первых, он установлен в простых резиновых втулках в силу конструктивных особенностей ему нужно свободно перемещаться, так что сайлент-блоки тут не годятся. Продукты износа фрикционной накладки попадают и в саму АКПП, ведь охлаждение ГТД идет прокачкой масла через насос коробки и общий теплообменник. Данные моторы, как сообщают местные медиа-издания, отличаются от других наличием цепного привода ГРМ, вместо ременного.
Если масло в АКПП быстро темнеет после замены, машина стала расходовать больше топлива, ощущаются рывки при равномерном движении или при торможении двигателем, то - скорее к мастеру проверять круглый железный «бублик». Очень вредны для резины сайлент-блоков слишком низкие и слишком высокие температуры.
Сильно влияет амплитуда перемещений подвески – при малой амплитуде ресурс узла очень большой, при увеличении резко падает. А к рычагам подвески машины торсион крепится через достаточно простые узлы, обычно именуемые стойками стабилизатора. Также имеется информация о том, что приблизительно с осени текущего года подобные моторы смогут получить и некоторое модели «Лада», в частности- модели Largus и Xray.
Но смысл один - соединять валы и временно исключать из цепочки передачи крутящего момента трансмиссионное масло. Но получается, что больше всего влияет состояние других узлов подвески-амортизаторов и пружин, и особенно правильность углов установки. Она ставилась на несколько десятков моделей Mercedes-Benz, Jaguar, Chrysler, Dodge, Jeep и SsangYong c 1996 года и ставится по сей день.
Так что изнашиваются они быстро, особенно если колеса часто «танцуют джигу» на кривой дорожке. Но вот торсион стабилизатора и его крепления обычно являются самыми быстро изнашиваемыми узлами подвески. Сайлент-блоки зависят от пружин и от амортизаторов, шаровые шарниры от амортизаторов, состояния резиновых опор подвесок и сайлент-блоков. А еще неаккуратное обращение с машиной, стоянка с «перекосом» по диагонали или с большим боковым уклоном.
Но у жесткости узла есть и свои недостатки, например, шарниры куда чувствительнее к вибрациям и жестким ударам, чем сайлент-блоки. В итоге, если вовремя не отремонтировать источник мусора, вся АКПП отправится на свалку. Как заявляют официальные представители компании, в планах предприятия в ближайшем будущем такими двигатели устанавливать на все автомобили собственного производства.
Переход с ременных на цепные приводы ГРМ – это значительный шаг в повышении надежности и долговечности моторов, после чего срок обязательного прохождения ТО должен значительно возрасти. Даже при плавном разгоне включается частичная блокировка, а при резком блокировка включается почти сразу.
К чему это приводит, можно увидеть на примере широко распространенной 5-ступенчатой АКПП Mercedes 722.6. Суть блокировки - в соединении входного и выходного валов, чтобы передавать момент напрямую. Когда же скорости вращения колес выравниваются, то в передаче момента через жидкость с большими потерями смысла нет. В этой коробке передач гидротрансформатор блокируется на всех передачах, и специальный клапан регулирует его прижатие.
Данное обстоятельство, по мнению инженеров российского концерна, позволит со временем освоить массовый выпуск данных двигателей, устанавливая их и на отечественные автомобили. На данный момент двигателями такого типа будут комплектоваться только автомобили бренда Renault, которые собираются на заводе в г. Таким образом, поживший «бублик» нужно менять или ремонтировать, пока он не сломал всю коробку передач.
Пружины тоже подвержены износу, и их медленная «просадка» может сильно повлиять на ресурс сайлент-блоков подвески и амортизаторов. Разумеется, влияет и общее перемещение подвесок, а значит, и состояние дорог, ведь для шарнира каждое движение – это маленький, но износ.
Ранее Бу Андерссон, президент АВТОВАЗа, сообщал, что производство двигателей и коробок для Renault начнётся 15 марта. Влияет и обслуживание – грязная пружина ржавеет быстрее и чаще ломается, так что не забывайте мыть и подновлять слой антикора на пружине. Внедорожник получил новые колесные диски 16-диаметра из версии «Камелот», а также новые широкие покрышки На днях австралийские СМИ сообщили о том, что в ближайшее время будет продемонстрирован обновленный внедорожник Toyota Prado, который получит новый мотор и новую трансмиссию На днях выяснился существенный дефект подушек безопасности, изготовляемых брендом Takata. Также потихоньку стареют, выходят из строя от перегрева или просто разрушаются уплотнения-сальники, а иногда выходят из строя подшипники или даже ломаются лопасти турбинных колес.
Во-первых, его износ зависит от его деформации, а значит, и начальной установки, средней загрузки, состояния пружин подвески, температуры и даже возраста самой детали. Таким образом поток жидкости ускоряется до тех пор, пока скорости вращения насосного и турбинного колес не выравниваются, и тогда гидротрансформатор переходит в режим гидромуфты, при котором преобразования крутящего момента не происходит, а направляющий аппарат начинает свободно вращаться, не мешая току жидкости. Особенностью этих моторов является то, что вместо привычного ременного привода они будут обладать цепным приводом ГРМ. Эти простейшие детали с двумя шарнирами обычно стараются сделать максимально легкими, часто даже выполняют из пластика.
На производственных мощностях этого завода будут производиться двигатели в корпусе 15/3. В технологическом процессе производства двигателей HR16 и KR16 дублируется не более 20% операций, в частности, первый ДВС обладает алюминиевым блоком цилиндров с цепным приводом газораспределительного механизма и нерегулируемыми толкателями клапанов вместо гидроопов, второй мотор тяготеет к использованию традиционных для отечественного машиностроения материалов – его блок выполнен из чугуна. Износ сильно зависит от температуры амортизатора, а значит, от теплоотвода от него и от энергии, которую ему приходится рассеивать. Помимо этого, меняет свои свойства масло в амортизаторе, обычно оно разжижается, теряет присадки, необходимые для поддержания в рабочем состоянии пластиковых и резиновых уплотнений и смазки штоков. Но даже если масло менять, то все равно к пробегу тысяч в двести километров накладки ГТД износятся и создадут очень много мусора, который разрушит клапан и, разумеется, коробка начнет работать жестко, с ударами.
Объёмы производства новых двигателей будут определяться заказами партнёров по Альянсу В первое время двигателями HR16 будут комплектовать только автомобили Renault, в дальнейшем их будут устанавливать и на Lada (в первую очередь Lada Xray). В настоящее время в цехах металлургического производства и производства двигателей монтируется оборудование для литья под высоким давлением (принципиально новая технология) и обрабатывающие центры. Во-первых, не нужно увлекаться ездой на высоких оборотах - гидротрансформаторы в таком режиме изнашиваются быстрее.
В результате два японских автоконцерна — компания «Тойота» и «Ниссан» были вынуждены отозвать свыше 6,5 млн. автомобилей «Репрессивные меры не могут и не должны являться единственным средством воздействия на состояние безопасности дорожного движения. Значительное ускорение темпов локализации, по словам главы компании, обусловлено нестабильной экономической ситуацией, вызванной колебаниями курса валют. Грязи такие узлы тоже давно не боятся, открытые сферические шарниры, смазываемые пресс-масленкой, и с регулировкой давно канули в прошлое, разве что «волговоды» и ценители американской «классики» еще помнят о такой процедуре. Очень плохи для подвесок сочетание быстрого движения с большой нагрузкой на амортизаторы по грязной и неровной дороге и множество жестких ударов.
Официальные данные о мощности и рабочем объеме модернизированных установок KR16 и HR16 анонсируют позже. А вскоре на фрикционы блокировки возложили задачи, сходные с задачами обычного сцепления механической КПП - при разгоне они немного смыкались, пробуксовывая и помогая передавать крутящий момент, а сама блокировка стала срабатывать очень рано, чтобы уменьшить потери в гидротрансформаторе. Полностью выходит из строя этот узел только при самых запущенных случаях, и обычно его удается реанимировать полностью. И чем мощнее становились двигатели, тем сильнее нагревалась жидкость в ГТД, тем сложнее было обеспечить его охлаждение, и тем больше работы по передаче крутящего момента старались переложить на сцепление блокировки. По мнению сотрудников «АвтоВАЗа», со временем это позволит наладить массовое производство таких моторов и комплектовать ими все модели отечественного автоконцерна.
На самых старых конструкциях блокировка срабатывала автоматически, за счет давления рабочей жидкости, но с появлением АКПП с электронным управлением функция стала управляться отдельным клапаном. Говорить же о способах реализации блокировки нужно в отдельной статье, потому что их великое множество. Просто ездить аккуратнее и по чистым дорогам, использовать усиленные компоненты, благо их цена невелика.
А экстремально высокие могут вызвать изгибы штоков и корпусов, особенно в подвесках, где амортизатор является частью несущей конструкции, в подвесках МакФерсон например. Это большое достижение команды инженеров, операторов и ценный опыт для всей команды АВТОВАЗа». Модернизированная линия сборки двигателей Comau в корпусе 15/3 перешла с тестового выпуска двигателей HR16 к товарному. Директор проекта «Силовые агрегаты» Франсуа Гужон отметил: «Для нас это был серьёзный вызов — модернизировать линию, для того чтобы выпускать на ней моторы двух типов.
А пока, по решению руководителя отделения французского производителя, новинками будут комплектоваться автомобили, производимые на площадях завода в Тольятти компанией Renault, владеющей частью пакета акций АвтоВАЗа. Объемы выпуска двигателей HR16 будут зависеть от заказов партнеров по Альянсу, сообщает LADA Xray Клуб. На данный момент двигателями такого типа будут комплектоваться только автомобили бренда Renault, которые собираются на заводе в г. На этой же линии с 2013 года выпускают еще моторы KR16, которые устанавливаются в том числе на автомобили Лада Ларгус. К тому же продукты их износа загрязняют внутренности ГТД, поток горячей жидкости с абразивом «выедает» металл лопаток и других внутренних частей.
Массовую вседозволенность и самооправдание, невозможно изменить без внедрения в сознание участников дорожного движения понятия нравственной ответственности за свое поведение на дорогах и уважение друг к другу». К этому времени планируют освоить литьё блока и головки блока цилиндров, мехобработку алюминиевых заготовок, а также обработку коленвала. А в гидроблоке АКПП (о нем нужно рассказывать отдельно) есть еще много разных мест, где грязь может что-то забить или жидкость может проточить лишние отверстия, повредить соленоидные клапаны, замкнуть проводники… В общем, со временем ГТД становится основным источником «грязи» в АКПП, которая обязательно выведет ее из строя. Этот компонент кажется не самым важным для спокойного движения, его задача состоит лишь в том, чтобы уменьшать крены в крутых поворотах. У двигателей есть существенные различия, среди которых у нового мотора цепной привод вместо ременного, блок цилиндров изготавливается из алюминия, а не чугунного сплава, нерегулируемые толкатели клапанов пришли на смену гидроопорам. «Для нас это был серьёзный вызов — модернизировать линию, для того чтобы выпускать на ней моторы двух типов, — рассказал директор проекта «Силовые агрегаты» Франсуа Гужон.
Очевидно, что изнашиваются клапаны и уплотнения поршня амортизатора, но такой износ идет очень долго, и если бы все ограничивалось им, то срок службы амортизаторов был бы почти бесконечным. Такой узел не требует смазки, нет зазоров, шумов, в нем нет износа, и, казалось бы, он вечен. В настоящее время в цехах металлургического производства и производства двигателей монтируется оборудование для литья под высоким давлением (принципиально новая технология) и обрабатывающие центры. А вот износ закладок блокировки идет быстро, и если не менять масло вовремя, то при пробегах свыше ста тысяч километров плавная блокировка становится не такой уж и плавной, заставляя машину дергаться, а продукты износа повреждают постоянно работающий клапан соленоида блокировки, усиливая эффект.
Иногда их всего несколько, например как в Жигулях, – только шаровые опоры в передней подвеске, а иногда их несколько десятков, как в многорычажных подвесках иных иномарок. Чем больше разница скоростей вращения турбинного и насосного колес, тем больше ускоряется ток жидкости, но при этом она начинается нагреваться, а КПД гидротрансформатора падает - больше энергии уходит в нагрев. Можно даже «вскипятить» амортизаторы, они при этом явно теряют в эффективности и могут потечь. В подвеске есть множество упругих элементов, помимо пружин: опоры амортизаторов, опоры различных подрамников, втулки и т.д. и т.п.
Модернизированная линия сборки двигателей Comau в корпусе 15/3 перешла с тестового выпуска двигателей HR16 к товарному. Поэтому со временем в гидротрансформаторы стали внедрять элементы обычного фрикционного сцепления, основанного на трении.
Рычаги подвесок крепятся с помощью резиновых сайлент-блоков и сферических шарниров, для гашения колебаний используются амортизаторы, для предотвращения кренов – стабилизаторы поперечной устойчивости, а пружины просто поддерживают нужную высоту подвески. Но та же грязь делает еще одно плохое дело, попадая на уплотнения штока амортизатора и повреждая его. К моменту, когда двигатели HR16 начнут устанавливать на автомобили Лада Икс Рей, на АВТОВАЗе намерены освоить мехобработку алюминиевых заготовок, литье блока и головки блока цилиндров, а также обработку коленвала. Если вы внимательно прочитали описание поломок, то наверняка заметили, что узлы подвесок удивительным образом зависят друг от друга. Особенно сильно влияет на ресурс установка низкопрофильной резины с жестким качением.
К слову, старые АКПП, у которых блокировка срабатывала редко, только на высших передачах или ее не имелось вовсе, имеют заметно большие интервал замены масла и ресурс. Гениальная идея использовать узел, в котором нет трения, а перемещение частей подвески происходит за счет упругой деформации резины, произвела в свое время революцию в подвескостроении.
Известно, что также автокомпания планирует начать массовое производство новых бензиновых движков и комплектовать ними все модели. По решению высших менеджеров французской автомобильной компании Renault, в городе Тольяти, в одном из производственных цехов, началось серийное производство двигателей, имеющих корпус модели 15/3.
Очень вредит шарнирам плохое состояние амортизаторов, это сильно увеличивает нагрузку. Новые агрегаты выпускаются на модернизированной линии Comau, на которой с осени 2013 года выпускаются KR16, устанавливаемые в том числе на Лада Ларгус. Ведь точная гидравлика работает с высокими оборотами и при высокой скорости тока жидкости, малейшее нарушение соосности валов, дисбаланс или механические повреждения внутренностей могут вывести из строя не только сам «бублик», но и АКПП, ее насос или даже двигатель машины.
Во-вторых, вездесущая дорожная грязь тоже влияет, ее агрессивные компоненты разрушают поверхностный слой, влага зимой разрушает контакт резины и металла, да и летом коррозия занимается тем же самым. На производственных мощностях российской компании «АвтоВАЗ» приступили к производству новейших двигателей с использованием цепного привода ГРМ. Несколько дней назад официальный пресс-центр компании «АвтоВАЗ» сообщил о том, что на отечественном заводе по производству автомобилей, расположенном в Тольятти, началось производство моторов, обладающих корпусом модели 15-3. В частности, мотор HR16 имеет цепной привод, а его блок цилиндров изготавливается из алюминия (в двигателе КR16 блок изготовлен из чугуна).
Соли могут прямо разрушать слой полимеров, вызывая преждевременное старение сайлентблоков. — И.О. начальника ГИБДД УМВД России по Рязанской области Александр Витальевич Колышкин АвтоВАЗ начал серийное производство новых двигателей с цепным приводом ГРМ.
Во всех остальных машинах в шарнирах смазка заложена на весь срок службы узла и защищена от окружающей среды прочным чехлом, и, пока он цел, ее хватает. И в гидравлическую жидкость попадают продукты износа штока и пыль, а масло начинает просачиваться наружу.
В пресс-службе российского автомобильного гиганта АвтоВАЗ объявили о старте выпуска новых силовых агрегатов с цепным приводом ГРМ. На неровной дороге на загруженной машине в жаркую погоду и на малой скорости амортизаторам точно приходится тяжело. Кроме того вместо гидроопор в новом двигателе используются нерегулируемые толкатели клапанов.
Монтаж оборудования начался в конце 2014 года; производство планировалось запустить лишь в октябре 2015 года. В силу герметичной конструкции почти не влияет грязь, температура и влажность, шарниры почти не греются. Часто пластичная часть отрывается от металлического основания, разом теряя упругость как минимум в одном из направлений, а в другом оставляя быстро увеличивающиеся люфты.
Впоследствии их можно будет увидеть под капотом перспективных автомобилей компании, в том числе LADA Xray. Это большое достижение команды инженеров, операторов и ценный опыт для всей команды АВТОВАЗа». Плюсы такого узла по сравнению с сайлент-блоками – это в первую очередь жесткость в одном или двух направлениях и свободное перемещение во всех остальных, что делает их незаменимыми в рулевом направлении и в узлах подвесках машин с большими ходами.
Это обидно, ведь снова менять их надо будет уже через 20-40 тысяч километров пробега… Что влияет на их ресурс? На долю этого узла приходится работа по гашению всех колебаний кузова после прохождения поворотов и неровностей. Сама пружина довольно долговечна, поломки случаются разве что из-за коррозии или экстремальной перегрузки, чаще всего в очень холодную погоду, когда сталь становится хрупкой. На запуске серийного производства моторов HR16 присутствовал вице-президент АВТОВАЗа по качеству Аоки Микио, который лично проверил систему защиты от ошибок на линии, которая остановит конвейер, если обнаружит, к примеру, нарушение последовательности затяжки болтов или отсутствие герметика.
Какой привод ГРМ лучше? Этот вопрос входит в десятку самых философских автомобильных вопросов, вместе с левым и правым рулем, бензином или дизелем, механической или автоматической коробкой передач. Одни автолюбители будут отдавать свой голос за ременную передачу, а вторые будут отдавать предпочтение цепному механизму. Это же касается и всех вышеуказанных вопросов. Давайте вместе попытаемся разобраться какой газораспределительный механизм лучше, дешевле и в чем плюсы и минусы двух вариантов привода распределительного вала.
Сразу стоит отметить, на сегодняшний день все больше автопроизводителей переходят именно на ременную передачу и отказываются от цепи ГРМ. Но все равно у некоторых водителей остается не доверительное отношение к «эластичному» приводу. Большое количество автолюбителей, особенно старшего поколения, называют металлический вариант едва ли не вечным. Правы ли они?
Раньше цепи ГРМ были действительно беспроблемным элементом. Все дело в том, что ее как правило делали из двух, а порой из трех звеньев (рядов). Порвать такую металлическую дорожку было весьма проблематично. «Служили» они действительно сотни тысяч километров. Со временем цепь могла вытянуться и начать невыносимо звенеть, что приводило к перескоку на один-два зуба. Но даже в таком случае обрывы случались намного реже, нежели у ремней.
По сравнению с ремнем цепь шумная, вытягивается, но шумоизоляция современных силовых агрегатов позволяет убрать это недостаток быстро и качественно. В салоне «шелест» цепи практически не слышно. Стоит отметить, что старые цепные двигатели действительно надежнее, чем новые. Современные агрегаты аналогичной надежностью похвастаться не могут. Почему?
На то есть ряд причин. Сейчас двигатели очень сильно убавили в весе, стали короче и меньше в объемах. Это связано с так называемыми «нормами ЕВРО» – нужно чтобы автомобиль был легче, компактнее, соответственно потреблял мало топлива и выбрасывал меньше вредных веществ в атмосферу. Эти требования отразились и на ГРМ. Его привод также существенно облегчают.
Также сейчас все автопроизводители стараются увеличить объем салона, за счет уменьшения объема моторного отсека. Поэтому очень важно, чтобы силовой агрегат был максимально компактным. Первым от таких изменений начал страдать именно цепной привод, поэтому цепь максимально укоротили и облегчили. Сейчас она скорее похожа на велосипедную. За счет такого урезания, уменьшилась не только головка блока, но и сам блок. Поэтому отпала необходимость в большой масляной ванне (классическая цепь постоянно вращалась в масле).
На первый взгляд все отлично – цепь убавили, объемы и размеры уменьшились, масла нужно меньше, вес снизился. Отлично ведь? Но есть одно важное «НО»… такое тоненькое изделие начало рваться.
Правда, прежде чем окончательно выйти из строя, цепь начинает шуметь сильнее обычного. Многие водители не обращают на это внимание, списывают на погоду, или же попросту могут не слышать из-за хорошей «шумки» мотора. Все это приводит к обрыву цепи и дорогостоящему ремонту.
Таким образом цепь ГРМ стала таким же расходником, как и большая часть элементов двигателя. Сейчас крайне сложно встретить двигатель, в котором бы цепь менялась только при капитальном ремонте (как было раньше). Как правило, ее меняют как и ремень – от 100 000 км. Плюс ко всему, из-за сложности конструкции, диагностика цепи ГРМ сейчас очень дорогостоящая. Можно сделать вывод, что современный цепной механизм по надежности и ресурсу очень сильно приближается к ремню ГРМ.
Это абсолютно другая конструкция, несмотря на идентичность выполняемых функций. Выглядит ремень так – прорезиненная лента (может быть на тканевой основе или иного износостойкого материала) внутри которой есть зубцы. Эти зубцы входят в зацепления с шестернями, которые закреплены на распределительном вале.
Итак, что же все-таки лучше: ремень или цепь? Однозначный ответ дать крайне сложно. Необходимо смотреть конкретную модель двигателя, а также условия его эксплуатации.
В внутреннего сгорания, бензиновых и дизельных, распределительный вал расположен в верхней части головки блока цилиндров. Классическая конструкция ГРМ предусматривает передачу вращательного усилия от коленчатого вала к распредвалу через цепную передачу. Цепной привод ГРМ имеет ряд достоинств и свои специфические недостатки.
Цепной привод имеет достаточно продолжительную историю. Массовое использование цепи (как и ремня ГРМ) относится к концу , то есть ко времени перехода на конструкцию с верхним расположением распредвала.
Основной недостаток цепи - шумная работа. Основное достоинство - долговечность
В последнее время все большее распространение получают зубчатые цепи, постепенно вытесняющие роликовые. Они обладают большей гибкостью и достоинствами, свойственными в большей степени ременному приводу, главный из которых - низкий уровень шума при работе.
Обычно для привода используются одно- и двухрядные роликовые цепи. Они осуществляют передачу усилия от звездочки, укрепленной на , на другую звездочку, надетую на конец распредвала.
Цепь обладает практически нулевой способностью растягиваться и сжиматься, и достаточно ограниченной гибкостью. Поэтому для того, чтобы обеспечить ей постоянное натяжение во время работы, приходится применять мощные гидравлические натяжители, похожие на миниатюрные масляные . Таких натяжителей, в зависимости от количества распредвалов, может быть от одного до трех.
Для того, чтобы цепь "сидела" на своем месте при любых оборотах, ее приходится в буквальном смысле заковывать в оковы, окружая системой натяжителей и успокоителей
Даже хорошо натянутая цепь сохраняет свойство «играть» в тех местах, где нет ни звездочек, ни натяжителей. Цепь - конструкция, развивающая большую инерцию, поэтому цепной привод требует гашения колебаний. Эту задачу решают успокоители - дополнительные подпружиненные прижимные планки. Они имеют стальной каркас, покрытый слоем прочной резины. Успокоители снабжены слабыми пружинами, позволяющими цепи «играть», но лишь в ограниченных пределах. Натяжители и успокоители достаточно эффективно гасят вибрацию и шум. Спадание цепи предотвращает ограничительный палец, который ввинчивается в блок или . При нормальной работе цепь его не касается.
Работоспособность и долговечность цепного привода ГРМ зависит от материала и качества термической обработки самой цепи и звездочек.
Большое значение имеют точность изготовления и чистота рабочих поверхностей. Главным преимуществом цепного привода ГРМ является его долговечность. На современных двигателях ресурс цепи составляет от 100 до 200 тысяч километров пробега. Если при изготовлении комплектующих были использованы высококачественные материалы, а при эксплуатации обеспечивались правильное натяжение , то цепь прослужит не меньше, чем сам двигатель.
Обрыв цепи - явление редкое. Ухудшение ее состояния можно отследить по усилению шума при работе двигателя.
Конечно, цепной привод ГРМ сложнее, а следовательно – дороже ременного. Однако надежность цепного привода часто важнее более высокой стоимости.
Цепь - атрибут дорогих и мощных моторов, требующих особой заботы о надежности конструкции
Основной недостаток цепи - труднодоступность. Цепной привод требует постоянной подачи масла, поэтому механизм принято располагать внутри блока цилиндров (и, частично, внутри ГБЦ). Цепь практически не подвержена износу, чего не скажешь о башмаках (успокоителях) и гидравлических натяжителях. Даже для визуального осмотра этих элементов, не говоря уже о замене, приходится разбирать половину двигателя.
К недостаткам цепного привода ГРМ помимо стоимости и сложности можно отнести шумность при работе, больший вес. Но несмотря на эти недостатки именно цепной привод используется в моторах наиболее престижных автомобилей - Jaguar, Mercedes, BMW и других. Объясняется это желанием производителей обеспечить дорогой, но надежной техникой.
Вниманию автолюбителей представлены самые надежные двигатели легковых автомобилей по мнению экспертов.
10. AWM
Серия силовых агрегатов AWM открывают десятку самых надежных моторов для авто. Они впервые были созданы в 1987 году и до сих пор эти моторы пользуются небывалой популярностью на многих автомобилях немецкого производства – Volkswagen, Audi и многих других. AWM являются долговечными, надежными и неприхотливыми. Самыми мощными двигатели из серии AWM являются моторы APG и AWA. Первый двигатель является восьмиклапанным с впрыском Digifant. Объем его составляет 1.8 л, мощность высока – 160 л.с. при крутящем моменте в 228 Нм/3800 об. Самое широкое применение этот силовой агрегат нашел в автомобилях Volkswagen Passat B5. Второй же мотор гораздо больший объем – 2.8л. При этом его мощность составляет 175 л.с. при 240 Нм/4000 об.
Mersedes M266 является одним из самых надежных двигателей для легковых авто. 4-цилиндровый бензиновый двигатель является эволюцией предыдущего М166, известного по первому A-Class и Vaneo. Двигатель получил специфичную конструкцию, так как должен был размещаться под большим наклоном в тесном моторном отсеке. Инженеры сделали ставку на простоту: только одна цепь привода ГРМ и 8-клапанный газораспределительный механизм. Механическая часть очень надежная. Очень редко встречаются неисправности форсунок.
Двигатели Suzuki DOHC «М» расположились на восьмой строчке в списке самых надежных моторов. Силовые агрегаты серии «М» включают в себя моторы небольшой емкости 1.3, 1.5, 1.6 и 1.8. Последний предназначен исключительно для Австралийского рынка. На Европейском континенте силовой агрегат встречается практически во всех мелких и средних моделях Сузуки, появившихся на рубеже 20-21 века, и в Fiat Sedici 1.6, который является копией Suzuki SX4. Механическая часть двигателя очень надежная и прочная. Не вызывает нареканий даже система изменения фаз газораспределения VVT, использующаяся большинством модификаций двигателя. Ее нет только в 1,3-литровой версии, предназначенной для Ignis и Jimny до 2005 года, и старых модификациях 1.5 для SX4. Цепной привод ГРМ очень надежный. Среди незначительных недостатков можно отметить небольшие утечки масла через сальник коленчатого вала. Более серьезные неисправности практически не встречаются.
Honda D-series занимают седьмую строчку в топе самых надежных двигателей для легковых автомобилей. D-серия Хонды, это прежде всего легендарные D15B и все их модификации. В первую очередь стоит рассматривать именно эти моторы, оказавшие наибольшее влияние на развитие одновальных двигателей в мире. Двигатель Хонда серии D представляет собой практически идеальную конструкцию. Поперечно установленная в подкапотном пространстве рядная четверка, вращающаяся по “законам Хонды”, против часовой стрелки с ременным приводом. Подача топливной смеси осуществлялась через карбюратор, через два карбюратора (уникальная разработка от Хонды), посредством системы моновпрыска (подача распыленного топлива во впускной коллектор), а также инжекторная подача. Причем все эти варианты встречались одновременно в одной модели. Надежность этой серии стала стандартом для простых одновальных двигателей. Выпускались они с 1984 по 2005 год.
Mitsubishi 4G63 является одним из лучших и самых надежных моторов для легкового автомобиля. Первая модификация 4G63 появилась еще в 1981 году, и с небольшими изменениями продолжает выпускаться и по сей день. Отличные технические характеристики этого мотора сочетаются с его великолепной надежностью. Двигатели семейства 4G63 - это четырехцилиндровые силовые агрегаты, которые имеют объем в 2,0 литра и мощность от 109 до 144 лошадиных сил. Двигатель 4g63 имеет чугунный блок цилиндров и алюминиевую головку, что позволяет обеспечить максимальную устойчивость к перегреву.
Toyota 3S-FE - один из самых надежных двигателей для легковых автомобилей. Модификация 3S FE стала одной из первых у Toyota с непосредственной системой впрыска топлива. Использование инжектора позволило значительно улучшить мощностные характеристики нового мотора, улучшилась его работа на холостых оборотах, также в сравнении с карбюраторной версией этого двигателя существенно сократился расход топлива. Сам мотор Toyota 3S FE является фактически усовершенствованной версией 3S, поэтому он сохранил легендарную надежность и относительную простоту конструкции. Особенностью этого силового агрегата является наличие двух катушек зажигания, что повышает качество воспламеняемости топливно-воздушной смеси. Двигатель 3S уверенно работает на 92 и 95 бензине. В зависимости от своей версии показатель мощности может колебаться от 115 до 130 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент мотор показывает уже с самых низов, поэтому недостатка тяги автовладельцы не испытывали.
Opel 20ne входит в десятку самых надежных моторов для легковых авто. Этот член семейства моторов GM Family II прославился тем, что часто переживал машины, на которые был установлен. Простая конструкция: 8 клапанов, ременной привод распределительного вала и простая система распределенного впрыска являются секретами долголетия. Мощность разных вариантов составляет от 114 до 130 л.с. Выпускались моторы с 1987 по 1999 год и устанавливались на такие модели, как Kadett, Astra, Vectra, Omega, Frontera, Calibra, а также на австралийские Holden и американские Buick и Oldsmobile. В Бразилии даже выпускали турбонаддувную версию двигателя - Lt3 мощностью в 165 л.с.
BMW M60 открывает тройку самых «неубиваемых» двигателей для легкового автомобиля. Использование никель-кремниевого покрытия (Nikasil) делает цилиндры такого мотора практически не изнашиваемыми. К полумиллиона километров пробега зачастую в двигателе не нужно менять даже поршневые кольца. Простота конструкции, высокая мощность, хороший запас прочности ставит М60 в ряд лучших.
BMW M57 входит в список самых надежных двигателей для легковых автомобилей. Силовой агрегат был спроектирован компанией BMW и его производство начато с 1998 г. Мотор имеет несколько своих модификаций, изменения и усовершенствования вносились по мере изучения эксплуатационных качеств, причём не все внедрённые инженерные доработки одинаково сказались на надёжности агрегата. Главной инновацией этого мотора стала система впрыска дизельного топлива «Common rail», с помощью которой удалось добиться высоких показателей работы двигателя. Важной характеристикой всех двигателей M57 является их способность обеспечивать высокий крутящий момент при низких оборотах коленвала (точные данные зависят от модификации) и средние значения максимальных оборотов, что привело к повышению ресурса эксплуатации.
Mersedes-Benz OM602 возглавляет рейтинг самых надежных двигателей легковых автомобилей. В 1985-ом году компания Mercedes Benz представила дизельный двигатель OM602 для легкового автомобиля, который выделялся высочайшей надежностью и занял свое место в истории автомобилестроения. Ресурс этого 5-ти цилиндрового дизельного двигателя составлял более 500 000 км, были зафиксированы случаи, когда автомобили с таким двигателем проходили более 1 млн. километров без капитального ремонта двигателя. В 1996 году они была выпущена новая модификация двигателя ОМ602 под названием ОМ602.982 с непосредственным впрыском топлива и мощностью 129 лошадиных сил. Этот дизельный двигатель имел уникальные характеристики экономичности (7.9 л/100 км в городском цикле для С класса), значительный крутящий момент на низких оборотах и довольно тихо работал, несмотря на прямой впрыск.
